作者：BC研究院
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基本情況是，比亞迪2019年營業收入為1277.39億元，特斯拉則為245.7億美元，同屬市佔率極高的千億收入級行業龍頭。從利潤上看，2018年和2019年比亞迪的淨利潤分別為35億元人民幣和16億元人民幣，特斯拉為-10億美元和-9億美元。
而比亞迪估值300億美元，特斯拉估值超過3000億美元，相差10倍估值。這是市場的準確回答。
1.比亞迪和特斯拉只是算在一個行業，不在一個細分賽道，也不是一個商業模式。
比亞迪更像十五年前的諾基亞和三星，有著自己的特點，定位是大眾消費者；策略是薄利多銷；而特斯拉更像尚在崛起中的蘋果，雖尚未大幅盈利，但已站在了時代潮流的風口浪尖上。
比亞迪是以中低端汽車起底，通過實用性和性價比吸引客戶，通過控制成本和增加銷量來獲取利潤，用合理的價格讓客戶買到物美價廉的電車。特斯拉的更傾向通過炫酷的外觀和豪車營銷的方式吸引有錢人，並且堅持高端化策略，培養客戶粘性，力爭成為高端市場的主流，而且已經是（至少是美國）的主流了。
來源：恆大研究院，美國豪華型汽車市佔率
2.比亞迪的銷量和性價比是汽車行業的現在，特斯拉是的智能終端和自動駕駛是汽車行業的未來
比亞迪憑藉過去十年的積累，電車銷量雄踞第一，近特斯拉的三倍，但絲毫無卵用，特斯拉以顛覆全行業認知的速度野蠻生長，且不說炫酷時尚的外觀讓特斯拉吸引了許多的死忠粉，其內在特斯拉之於汽車界，可能如蘋果之於手機，微軟之於計算機，具有劃時代意義的，是革命性的。
如果說手機的變革是智能手機和觸屏，汽車界的革命將是智能終端和自動駕駛，而特斯拉就是這一時代的引領者，特斯拉的純電驅動的技術顛覆性，對駕駛員習慣的數據記錄，超長的續航與超高的安全性能，智能駕駛的研發，顛覆了一次又一次的行業壁壘。
特斯拉的存在，讓原本充分競爭的傳統汽車市場競爭格局大變，大眾與福特結盟，通用與本田聯手，寶馬、戴姆勒與奧迪聯盟，只為能在智能駕駛領域進行追趕。 BC研究院認為，特斯拉具有的不可模仿性，即使比亞迪是目前市佔率較高的國內電車巨頭，銷量數量是特斯拉的數倍,但未來將屬於特斯拉，比亞迪永遠也成不了特斯拉甚至也無法接近特斯拉，可能目前在利潤上尚有一定優勢，但幾年後將越差越遠。
3. 市場對上市公司的估值和二級市場所說的“股價”，是人們對公司未來價值的預期值,而不是現在的效益。
即使現在的經濟效益的並不好，但是市場預期未來的發展和盈利會好，估值和股價自然就推高現在，特斯拉利潤比比亞迪低了100億，估值卻高了十倍。往前推十年，特斯拉的股價漲了90倍，比亞迪只漲了1倍。可能很多把特斯拉的估值做的比比亞迪多不了多少的機構，都是犯了使用同種估值方法的錯誤
無論是內資二級研究最常用的PE法，還是外資常用的DCF與LBO,核心和基礎，便是有一個準確的IS (income statement)——很多估值小白很不重視這一步，往往尋求省事，按照歷史增長率進行或行業增長率直接預測，而這往往是預測市值不準確的根源。
對收入、成本、費用的每一項進行拆分，例如收入/成本/費用的細分項來源是什麼，未來會有那些變化， 同時根據行業地位、市場空間、競爭格局等因素，從“量”的角度和“價”的角度進行判斷，在利潤變動表對增長率進行調增和調減。
傳統汽車行業，如比亞迪，一般採取重資產的市盈率法估值方式（汽車行業傳統估值方式），而特斯拉高技術含量的收入市場預期將會迅速增加（剛出的2020Q2財報就披露了4800萬美元的“全自動駕駛”技術的預付訂單）。
特斯拉和採用TMT（高技術產業的估值方式）與收入和業務的高預期密切相關，是因為特斯拉的商業模式和單位利潤率，跟軟件、計算機等高技術行業相似，因此不採取傳統汽車企業的估值方法和參數選擇。估值背後的邏輯不同，採取的方法不同，結果當然估值結果也差距巨大，隨著特斯拉產量的擴大，成本將得到有效控制，預計將會實現其價值。
關於比亞迪為什麼成不了特斯拉，很多答主都側重在人們媚外心理和對豪車的虛榮心，但這隻能解釋特斯拉銷量上漲，實際則是因為對未來的預期。十五年前諾基亞的銷量有多少，營業收入有多少，蘋果出了帶觸屏的智能手機一樣能把市場都搶走。十五年前的我們都認為手機和小靈通將會在市場流行恆久，十五年後的我們還會認為傳統的汽車會興盛依然。十五年前智能手機出現了，十五年後，智能化汽車走向市場了，這也就是特斯拉的估值和實際價值所在。
