一分鐘玩車
途昂X的懸架系統能用但不給力，MQB平臺打造的SUV只是代步車。
大眾途昂是MQB橫置發動機平臺打造的C級SUV，這種佈局的發動機與變速箱會讓車身重量主要集中在車頭，後輪的抓地力明顯低於前輪所以失控極限比較低。而且途昂的車身重心又比較大，所以這臺車的操控感平平無奇，平臺不是途昂的亮點。
懸架系統該車為前麥弗遜後多連桿式獨立懸架，麥弗遜懸架可理解為單A臂獨立懸架，結構只有集成螺旋彈簧的支柱式減震器和A型託臂，這是成本最低且級別也最低的獨立前懸架類型。雖然也有如911等跑車使用麥弗遜，但是發動機佈局、調校以及懸架材質均有巨大的差異，一般乘用車都是因橫置發動機限制了發動機艙空間而不得不用，調校的水平也會比較一般，操控感只是能開。
多連桿式獨立懸架一般指小於等於三連桿，使用四個或五個連桿的獨立懸架結構均會用數字標準連桿數，比如速派的四連桿和A4L的前後五連桿，甚至ATSL的雙球節也會說明特點。而三連桿或兩連桿用數字標註多多少少有些寒酸，所以一概用多連桿定義；當然這種定義也不是錯同時也沒有欺騙性質，畢竟比1大的就算多。
以MQB平臺打造配合前麥弗遜後多連桿獨立懸架的大眾途昂沒有理想的操控，不過這麼臺C級方正的商務型SUV也不會有人拿去競速，所以操控感差一些也不沒有什麼大不了。而途昂X定義轎跑型SUV就很尷尬了，因為這臺車就是途昂“排扁了”而已。
該車車身尺寸仍在4905*1989*1719、軸距2980mm的準C級水平，長度的減少無非是裝飾件的改型罷了，因為軸距與原型途昂一模一樣。寬度接近2米也是比較誇張了，哪臺轎跑車的寬度和輕客相當？發動機仍為橫置佈局且懸架結構沒有變化，四驅系統才是橫置適時四驅也只是一定程度的提升操控感而已。
動力方面該車仍為EA888平臺的330Tsi和380Tsi，作為指導價30.09-41.79萬的中高端SUV不應該再用330Tsi的低功率2.0T了。只有2.5T-V6版本性能不錯，但是42.79-50.59萬的價格似乎也難以令人接受（選擇MQB-VW）。
所以這臺車笨重且呆板的COUPE SUV並不值得選擇，既沒有同類型車如寶馬X4以及奔馳GLC COUPE的靈氣，同時操控感也會略差一些，轎跑SUV以最業餘的看外觀和看底盤也不應該選擇這臺車。個人觀點，僅供參考。
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天和Auto
針對題主所提出的問題，筆者可以直接給出答案，作為途昂孿生兄弟的途昂X，與途昂一樣，也是大眾MQB平臺出品的，其底盤懸掛系統絕對是給力的。
作為一款大眾MQB平臺出品的SUV車型，途昂X使用前麥弗遜式獨立懸架+後多連桿式獨立懸架的懸架系統，這在人們的意料之中，畢竟前麥弗遜式獨立懸架+後多連桿式獨立懸架的懸架系統是一套非常經典且成熟的底盤懸掛系統。途昂X在底盤防護方面的表現，可謂是可圈可點，前中後部分都有做到部分覆蓋，底盤的平整度很不錯，如此一來，如果說駕駛者駕駛途昂X經過崎嶇不平的道路的時候，就更加放心了。再者，如果消費者朋友選擇的是高配版途昂X，那麼還會配有DCC阻尼可調減振器和4Motion四驅系統，車輛的實用性和道路適應能力也就可以得到進一步的提升。
與此同時，途昂X雖然塊頭大，但是實際上，底盤對於整車的支撐性表現還是很好的，當駕駛者駕駛途昂X經過起伏路面的時候，更是可以感受到這副底盤懸架系統出色的韌性。再者，前懸架部分，我們都知道途昂X使用了麥弗遜式獨立懸架，並且懸架的擺臂佈置與此前的MQB平臺SVU車型一致，但是作為MQB平臺的最大型的車，途昂X前懸架進行了設計加強，使用了承載能力更強的下襬臂以及更粗壯的減振器等等，所以可以更好地承擔更大的載荷。要知道途昂X的質量已經接近2噸左右，因此下襬臂為了滿足強度需求而使用上了鑄鐵材質，而非此前MQB車型的單層鋼板。
與此同時，途昂X的底盤懸掛系統除了下襬臂使用了鑄鐵材質以外，就連軸承座也更換為了鑄鐵材質，如此一來便可以有效提升負荷能力。底盤的前副車架所使用的是非全框式結構，這也是MQB平臺的一個特點，這樣可以使得前副車架的體積和質量都變得更小，由此帶來更好的燃油經濟性表現。
途昂X的後懸架部分，還有護板包覆，可以提升氣流的平順性以及保護擺臂不讓沙石打擊。後懸架的縱臂上支點在車身內部，這種提高縱臂襯套懸掛點的做法，可以提升後輪在承受衝擊時候後排的乘坐舒適性。減震機構則是採用簧筒分離的結構，這樣佈局還可以有效節約車內空間。
作為MQB平臺上最大型的車，途昂X對於自身的底盤懸掛系統進行了強化和優化以更好地滿足車主朋友的需求。可以說MQB平臺出品的車真是款款精品，途昂X更是不可多得的優秀轎跑SUV。
