今年3月，安徽一個名不見經傳的小城——宿州市蕭縣，謀劃了一件大事：縣政府駐地擬由目前的龍城鎮遷移到鳳城新區。
這項謀劃看起來平平無奇，但背後卻頗有玄妙。從地理位置上來看，蕭縣位於蘇魯豫皖四省交界處，地處徐州都市圈的中心部位，是離徐州最近的縣城。近年來，隨著徐州都市圈的交通越來越便利，蕭縣與徐州在交通運輸、產業轉移等方面也開始對接。而這個對接的“主戰場”就在鳳城新區，也就是蕭縣縣政府此次謀劃遷往的新駐地。由此看來，蕭縣縣政府駐地遷移，背後體現的是蕭縣進一步融入徐州都市圈的戰略決心。
這個徐州都市圈，是江蘇重點打造的三大都市圈之一，地跨蘇魯豫皖四省，區位交通、地域人口、旅遊文化等資源都相當不錯。只是如今徐州都市圈發展已將近20年，卻彷彿從未被人記住。
不斷縮小的徐州中心城市群
徐州都市圈的形成，還要從“黃泛區”這個概念開始講起。
歷史上每一次黃河氾濫，都會造成相應的“黃泛區”。其中水災最嚴重的地區，集中在河南、山東、安徽、江蘇四省相接的大片區域。這片區域擁有廣袤的土地、良好的區位和豐富的人口，卻因為自然條件較差，成了經濟發展中的一片“窪地”。
1986年，範圍涵蓋蘇魯豫皖四省的淮海經濟區在徐州成立，成員包括徐州、連雲港、宿遷、濟寧、菏澤、臨沂、商丘、開封、周口、宿州、阜陽等20個地市，它也成了中國第一個跨省聯合的區域性經濟合作組織。
淮海經濟區的體量，無論是從地域面積還是從人口數量來看都非常龐大。其總面積達到17.81萬平方公里，佔全國的1.86%，比長江三角洲還要大7.8萬平方公里。總人口超過1.1億，相當於如今中國人口最多的廣東省。
這些城市距離各自省份的省會城市都比較遠，在經濟上鮮少受到省會城市的輻射，自身經濟基礎也較為薄弱。而作為區域中心城市的徐州，二線城市的底子尚可，加之交通條件出色，便“責無旁貸”地成了該區域的帶頭人。但礙於本身行政級別不高，在資源吸附能力上同樣弱勢明顯，帶領全區實現跨越式發展實在是力有未逮。
下面一組數據可以明顯說明這個問題：在淮海經濟區發展了20年後，其全區GDP僅佔全國的7.7%，人均GDP相當於全國水平的72%，居民人均儲蓄約為全國水平的50%，城市化率比全國低了13.6%。無論從哪方面看，淮海經濟區的發展都相對滯後。
過於龐大的地域面積，使得徐州這匹“小馬”難以拉動淮海經濟區這輛“大車”。2003年，江蘇提出建設三大都市圈的概念，徐州都市圈就在此列。徐州都市圈的範圍仍跨越了蘇魯豫皖四省，囊括了江蘇的徐州、連雲港和宿遷，安徽的宿州和淮北，山東的棗莊和濟寧市微山縣，以及河南商丘的永城市。
徐州都市圈（內圈）與淮海經濟區（外圈）範圍對比。製圖/搜狐城市
從淮海經濟區到徐州都市圈，以徐州為中心的城市群地域面積不斷縮小，但經濟發展的基礎卻更強了。與淮海經濟區相比，成立之初的徐州都市圈地域面積、人口總數、GDP總量、消費總額以及各項存款餘額均相當於淮海經濟區的四分之一，人均GDP差別不大，但財政收入卻佔了淮海經濟區的近三分之一，進出口總額佔比更是將近60%。
如今徐州都市圈發展已有將近20年，但人們提起江蘇言必稱蘇錫常、長三角，卻很少有人知道徐州都市圈。它的成績到底如何？
“五省通衢”的交通優勢
按照早前官方層面對於該區域城市一體化的規劃顯示，徐州都市圈將在交通、產業、物流、旅遊、文化、科技創新、金融服務、社會保障、環境保護各個方面進行合作。然而正所謂“區域發展，交通先行”，一切的合作都需要依靠便捷快速的交通網作為基礎，於是發展交通就成了徐州都市圈的頭等大事，也是圈內居民最為受益的一件事。
徐州本身的交通條件已是相當不錯，自古就是水路和陸路交通的樞紐，可以通過黃河與京杭運河到達蘇魯豫皖冀五省，素有“五省通衢”之稱。在鐵路方面，僅在改革開放前徐州就有京滬、隴海鐵路穿城而過，北至棗莊、西至商丘、東至連雲港、南至宿州都十分方便。2011年，京滬高鐵徐州段開通運行，徐州正式進入“高鐵時代”。此後，鄭徐高鐵、徐蘭客運專線、徐連高鐵、徐宿淮鹽高鐵等多條鐵路陸續開工或開通，徐州-淮北-阜陽、宿州-宿遷-淮安等多條城際逐步推進，“一小時交通圈”並非難事。
徐州未來鐵路、省際軌道交通示意圖。圖/無線徐州
在高速公路方面，南北向的京臺、京滬高速，東西向的連霍高速，以及直達濟寧的徐濟高速、經宿遷至淮安的徐淮高速等多條高速在徐州都市圈內縱橫交錯。在航空方面，徐州觀音國際機場是圈內規模最大、等級最高的國際航空港，濟寧、商丘、棗莊、淮北、連雲港通用機場建設與對接也在推進中。在海港方面，徐州向東便是我國八大海港之一的連雲港港口。
在地鐵方面，徐州不僅自身成績斐然，還主動尋求對接周邊城市。去年9月，徐州首條地鐵開通運營，二號線、三號線持續建設。今年年初，國家發改委又批覆了徐州地鐵第二期建設規劃，包括地鐵3號線二期、4號線、5號線和6號線等4個項目。而徐州至本文開頭提到的宿州市蕭縣的地鐵項目，也在遠期規劃中。
四通八達的交通網也確實在一定程度上促進了徐州都市圈經濟一體化的進程，尤其是交通最為方便的宿州和棗莊。
近些年，徐州主動卸下老工業基地的“包袱”，大力發展高新技術產業、戰略性新興產業，並在2015年三產增加值首次超過二產。2019年徐州全市規模以上工業中，高新技術產業產值佔規上工業總產值比重達到40.1%，戰略性新興產業產值佔比達到40.6%。
這一輪產業轉型帶動了徐州與宿州和棗莊的產業合作。2013年底，宿州市蕭縣與徐州泉山區合作共建了蕭縣泉山工業園，主要承接機械裝備製造、機械研發等產業；蕭縣循環經濟工業園承接農副產品深加工和清潔生產造紙業等產業；宿徐現代產業園承接裝備製造、新材料等產業轉移企業，目前已有89家企業落戶；棗莊也與徐州聯手，發展機械配件精加工等項目。
除了工業、農業以外，徐州都市圈在旅遊領域的合作也頗為深入。徐州是兩漢文化的發源地，連雲港有“東海第一勝境”之美譽，商丘是中華文明的發祥地之一，棗莊的紅色旅遊聞名中外……徐州都市圈將這些景區跨省連成一條條旅遊線路，以整體優勢吸引全國遊客。2010-2018年，來徐州都市圈旅遊的遊客從6218萬人次增長至18593萬人次，增幅將近2倍，高於全國平均水平。
但總體來看，徐州都市圈成立至今的經濟成績，卻稱不上是飛速發展。2018年，徐州都市圈GDP達到18311億元，相當於江蘇省的19%、全國的2%；在城市圈成立之初的2003年，這項數據分別為18%和1.9%。如此看來，都市圈的經濟發展雖然沒有拖後腿，卻離跨越式發展相距甚遠。這種情況是怎麼形成的呢？
“孤軍奮戰”的尷尬命運
以2018年徐州都市圈內各地的主要指標來看，中心城市徐州毫無疑問處於領先地位，但這些優勢卻沒能得到有效轉化，成為帶領當地飛速發展的關鍵。這或許與徐州和江蘇省內聯繫不夠密切、與鄰省的合作又充斥著各種壁壘有關。
2018年徐州都市圈各地主要指標。
雖然徐州地處江蘇省內，但它在地理上遠離江蘇的政治和經濟中心，在文化方面既不同於蘇南的吳越文化，也不同於蘇西的徽派文化，甚至與接壤的山東齊魯文化也不大相同，是黃河、齊魯、荊楚、吳越等多種文化在此交匯形成的自成一脈的徐州文化。徐州方言也與江蘇絕大多數南方文化方言圈不同，是中原官話-徐淮片-徐州話。語言、文化等方面的差異，讓徐州與“鄰居”山東、河南更為親近，而與自家人——江蘇相隔甚遠。
在交通方面，雖然徐州鐵路四通八達，但在很長一段時間內卻獨獨不“青睞”江蘇。京滬高鐵和2016年下半年開通的鄭徐高鐵距離徐州最近的一站是南京，而直到去年徐宿淮鹽高鐵順利通車，徐州才終於與其他蘇北城市“挽起了手”。
在經濟方面，蘇錫常都市圈搶搭上海“快車”、南京都市圈擴容升級不亦樂乎，蘇北卻僅有徐州都市圈。按理說蘇北城市應該抱團取暖，然而淮安、鹽城不在徐州都市圈之列，連雲港又著力發展自貿區，獨剩宿遷一個在江蘇處於墊底位置的城市，經濟潛力挖掘實在是有點困難。
而受行政區劃與制度壁壘的限制，徐州與鄰省、鄰市的溝通也頗有難度。目前徐州都市圈仍各自為戰，在部分產業上還存在博弈和競爭，未能形成清晰且互補的產業分工。況且江蘇的發展重心在蘇南，山東重心在膠東半島，河南則以鄭州、洛陽為核心，安徽著重打造合肥與南京之間的毗鄰區域，所以徐州都市圈內的城市都並非四省發展的增長極所在。
對內不親江蘇，外部又各自為戰，縱使徐州經濟基礎尚可，也難逃“孤軍奮戰”的尷尬命運。
好在，今年年初，徐州都市圈終於獲得了空前關注。
4月1日，江蘇發佈《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》江蘇實施方案，明確提出要提升與徐州區域重點城市的緊密度、融合度，支持徐州與宿州、淮北合作共建產業園區，推動宿遷與長三角中心區深層合作，協同推進淮河生態經濟帶建設。
周邊城市也發出了主動對接徐州的信號。如文章開頭提到的安徽蕭縣，其縣委書記黃韡上任不到四個月便已兩次赴徐州招商考察，並提出要堅持空間向東，全方位、深層次對接徐州的思路。棗莊更是在去年喊出了“學習徐州、對標徐州、對接徐州”的口號。
如今外有政策支持，內部又攜手同心，地跨四省的徐州都市圈，或許能趁勢撐起省際邊緣城市的一片天。
文/搜狐城市王春豔
參考資料：各市統計局、中國城市中心、新華日報、徐州發佈、山川網等
