屬於寧德時代的“時代”正在過去。
10月15日，寧德發佈前三季度業績預告。預告中，寧德時代保持了以往利潤高速增長的常態。數據顯示，今年前三季度，公司歸屬於上市公司股東的淨利潤預計達到30.92-35.68億元，同比增長30%-50%。如此高的利潤，讓行業內眾多電池企業望塵莫及。
但是，別高興的太早。
寧德時代同時公佈了第三季度業績預測情況，在歸屬於上市公司股東淨利潤一欄赫然寫著，利潤降幅最大將達到20%。
寧德時代第三季度財報預計截圖
許多人士看來，這是寧德時代少有的業績下滑。事實上，這不是第一次，更不可能是最後一次。
2018年第四季度，寧德市場歸屬於上市公司淨利潤為10.08億元，較第三季度下滑31.2%。2019年以來，前兩季度歸屬於上市公司股東淨利潤分別為10.47億元和10.55億元，雖未下滑，但只實現了微增。
三季度將成為寧德時代2019年以來首次淨利潤下滑，這將使其再次倍感危機。
2017年至今，寧德時代分別與上汽、吉利、東風、一汽、廣汽等多家整車企業成立合資公司，迅速建立起了屬於自己的電池產業帝國。
半個月前，位於寧德時代3.5公里外的上汽寧德生產基地正式落成。寧德時代董事長曾毓群作為特邀嘉賓參加慶典。一年多前，新造車公司威馬將其生產基地選在了距離福建省寧德市230公里以外的溫州。
過去幾年，以福建省寧德市為區位中心的城市周邊聚集著越來越多的整車企業。很難說這不與寧德時代有關。
過去的日子裡，人們願意相信寧德時代的時代已經來臨。
而現在，寧德時代的“時代”在慢慢消逝。
與車企聯姻 甜蜜或將不再
2011年，曾毓群投身二次創業，寧德時代成立。藉助與寶馬的合作，寧德時代成功跳進車用動力電池領域。手機電池起家的他沿襲了曾經的商業模式，通過與車企深度綁定的方式迅速擴大市場。
以優質的電池供應為砝碼，寧德時代與上汽、一汽、東風等車企建立深厚關係，車企合作伙伴佔據大半個朋友圈。
地球的這一端看似打得火熱，而另一端，一家電動車公司與深度捆綁的合作伙伴正在試圖撕裂彼此的關係。
美國電動車公司特斯拉與其老搭檔松下的關係正在陷入一種瀕臨破裂的狀態。
2014年，特斯拉與其電池供應商松下達成合作併合資打造專供特斯拉的電池工廠。當時，松下CEO曾津宏賀一滿懷信心的表達“作為特斯拉電池供應商。松下投資超級工廠是唯一的明智選擇”
特斯拉創始人馬斯克（左）和松下CEO津賀一宏（右）
五年後，當被問及是否對當初決定後悔時，津宏賀一隻有一句簡短的回答“是的”。
特斯拉與松下的合作模式在某種程度上像極了當前的寧德時代和各位車企。
根據相關報道，松下方面透露，馬斯克曾頻繁要求松下的電池降價，而津宏賀一則堅持在保證特斯拉盈利時提高電池價格。
松下是特斯拉唯一長期深度綁定的供應商，作為世界電池巨頭之一，其壟斷著整個特斯拉電池的供應。在價格上特斯拉處於被動。在中國，以優秀的品質為砝碼，寧德時代對車企同樣擁有著苛刻的要求。
某知情人士告訴車雲，寧德時代總體定價高於行業平均標準達15%-20%。而實際上，其電池生產實際成本低於行業平均10%左右。光靠低成本、高定價，寧德時代的利潤就高出了25%-30%。
對待主流廠商尚且如此，在對新造車公司的態度上，更為強硬。根據未經被證實的消息，寧德時代要求新造車公司必須提前支付全部貨款，才肯供貨。
除了價格的咽喉被松下遏制，矛盾爆發的另一個原因是馬斯克認為，松下電池供應跟不上Model 3的產量。
產能不足同樣讓寧德時代猶如一隻困獸。寧德時代曾在招股書中公開表明“產能不足是公司競爭劣勢之一。”
這讓車雲想起另一件事。前不久，某位車主向車雲反應，蔚來曾許諾車主8月份提到84度版本ES6，而實際上，該車主直到十月才真正提車，這比約定時間推遲了兩個月。為了彌補車主，蔚來採用每天贈送2000積分的方式作為補償。
純電動車中，核心莫過於電池系統，蔚來採用寧德時代電池，是否因為電池的“遲到”影響交付，的確容易令人引發聯想。
這也更側面的表明寧德時代對車企電池供應的先後之分。蔚來並未與寧德時代建立合資關係，而根據寧德時代一貫遵循的“鐵律”，只有合資公司才擁有優先供貨權，其餘企業只能在產能富裕的情況下獲得。
原本蔚來ES6是最先宣佈將裝備NCM811電池的車型，然而，半路卻被廣汽新能源Aion S搶了先。就在2018年ES6亮相的兩天後，寧德時代宣佈與廣汽集團合資設立的時代廣汽動力電池有限公司。
新造車公司面臨著嚴重的資金問題。其中，寧德時代也“功不可沒”。根據未經證實的消息，寧德時代要求新造車公司必須提前支付全部貨款，才肯供貨。其中不乏合眾、小鵬等主流新造車公司。
無論整車企業亦或新造車公司，都在接受著與寧德時代的捆綁，一如馬斯克與松下。
馬斯克當然不願意被掣肘，所以近半年來，屢屢傳出將要自建電池廠的傳聞。其中最引人注意的是有媒體稱特斯拉正在弗裡蒙特的一個實驗室生產電池製造設備。這直接挑動了松下的神經。
這一頭，寧德時代與車企聯姻的“甜蜜”關係也在鬆動，眾多車企如特斯拉一樣，開始尋找替代方案，甚至也動了自建工廠的念頭：
2018年12月，吉利與寧德時代宣佈將共同出資設立合資公司。而事實上，早在2017年，吉利就已經收購了LG在南京的子公司，並在武漢成立湖北吉利衡遠新能源科技公司，項目總投資為80億元。而公司的主要業務就是生產動力電池。
即便是後來吉利暫時選擇與動力電池企業合作，寧德時代也並非吉利首選。2016年，吉利與洪橋集團旗下公司浙江衡遠新能源科技有限公司簽約，計劃在浙江佈局新能源汽車動力電池總成項目。2018年6月，由於浙江衡橋修改了此前達成的兩份銷售協議，吉利才轉而選擇與寧德時代合作。
另一個具有代表性的事件發生在今年6月，全球汽車巨頭日本豐田與寧德時代簽署“戰略合作伙伴關係”諒解備忘錄。而就在合作的第二天，豐田就與比亞迪簽署合約，合約內容中顯示，雙方將共同研發純電動車型所需動力電池。在此之前，豐田已經與日本電池巨頭松下建立了合資公司。這意味著車企並不願意將雞蛋都放在一個籃子裡。
馬斯克已經和松下鬧的不可開交，相同版本的寧德時代和中國車企，不知道還能堅持多久。
IPO 的分水嶺
2018年6月，寧德時代在深圳證券交易所正式上市。
在這之前，外界習慣用“火箭式”的增長速度形容寧德時代。過去幾年間，寧德時代從默默無聞迅速躍居到動力電池裝機量的第一位，並鎖定了40%以上的市場份額。
IPO有如一個分水嶺，總結著寧德時代以往的風光，往後的艱辛也從此開始。
風光的背後，還有殘酷的數據表現。IPO前，寧德時代計劃募資額為131.2億元，而最後獲得證監會核准的募資額僅為54.6億元。實際募資額與估值相比幾乎腰斬。
上市兩個月後，寧德時代披露首份財報。2018年上半年，寧德時代上半年的淨利潤同比減少45.83%，歸屬於上市公司的淨利潤也減少了49.7%。
利潤減少，毛利率也跟著降低。根據媒體報道。2017年到2018年第二季度，寧德時代產品毛利率從36.2%下降至30.31%。其中2018年上半年，寧德時代動力電池系統部分毛利率下降4.38%。儲能系統毛利率下降則達27.23%。
在車雲看來，這並不意外，甚至有章可循。
數據顯示，2015-2017年，寧德時代營收分別為57.03億元、148.79億元、199.97億元。年均複合增長率達87.36%。相反的，在這三年當中，寧德時代淨利潤增長率從2015年的同比增長1609.94%下降到35.98%。
2018年，寧德時代實現營收為33.47億元，同比下降12.6%。
寧德時代沒有披露關於利潤下滑的相關原因。上市後的第一個財年就這麼過去了。
2019年上半年，寧德時代在營收上增長飛速，總收入同比上年同期增長116.5%。但仍沒抵得住利潤的下滑。
財報披露，從2018年第三季度到2019年第二季度。寧德時代歸屬於上市公司股東的淨利潤分別為14.67億元、10.08億元、10.47億元、10.55億元。而三個財報期間的營收分別為97.8億元、104.8億元、99.8億元和102.8億元。
總營收沒有增長，歸屬於上市公司股東淨利潤卻屬於連續下滑狀態。
其中原因除去上游原材料價格的波動，其次是補貼退坡在成本和價格上都給寧德時代帶來了承壓風險。
補貼退坡對新能源汽車銷量產生斷崖式的影響。根據最新數據，今年9月，新能源汽車分別完成產銷8.9萬輛和8萬輛，同比下滑29.9%與34.2%。
與其對應的是裝機量的同比下滑。2019年9月，我國動力電池裝車量為4.0GWh，雖然出現了環比14.3%的增長，但與上年同期相比，依然出現了30.9%的下滑。
新能源汽車銷量的下降必定影響著電池價格的下降，而另一邊，受原材料價格波動的影響，動力電池成本難以下降。導致電池廠商夾在中間，進退兩難。
對此，寧德時代希望通過擴大生產規模的方式壓低成本。
根據瞭解，寧德時代正在加大生產線的投入。2017年，寧德時代啟動建成“湖西鋰離子動力電池生產基地”項目，分36個月24條生產線，共計年產能達24GWh。同時，寧德時代溧陽生產基地也已在擴產當中，有望在2022年形成10GWh產能。
IPO之後，寧德時代並沒有如外界想象般繼續平步青雲，但寧德時代創始人曾毓群倒是冷靜的很，他曾多從次表達“當颱風來了，豬都會飛。但是是豬在飛嗎，颱風走後，豬的下場如何？”
颱風走後，豬的下場如何還未可知，但狼真的來了。
“狼來了”
狼真的來了。
今年5月，工信部正式發佈文件，明確表示從今年6月21日起，廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》。這就是曾經被熱議一時的“電池白名單”
白名單的取消，對寧德時代甚至更多的動力電池廠商來講，相當於“政策溫床”被打破。
過去幾年，受國家政府保護，寧德時代們得以在政策的溫床上飛快發展。而如今，虎視眈眈已久的松下、三星SDI、LG化學等世界動力電池巨頭終於如願以償。開始發起瓜分市場大蛋糕的攻勢。
外資“重啟”在華業務的方式很簡單，投資建廠提高產量、提高核心技術。
從國內來看，寧德時代技術已算頂尖。但與外資電池相比還是存在小小的差距。以廣汽新能源Aion S為例。廣汽新能源Aion S所採用電池為寧德時代提供時NCM 811電池，是目前，寧德時代研發的最新產品。根據第一電動網披露的數據，該車所搭載電池的能量密度為235.8Wh/kg。
寧德時代副董事長黃世霖在一次演講中曾表示，在能量密度上，到2020年，寧德時代希望做到300Wh-350Wh/kg。反觀為特斯拉供貨的松下，其所提供的21700圓柱形電池，單體電芯能量密度已經能夠達到300Wh/kg。
寧德時代副董事長黃世霖
此外，受制於動力電池重要原材料鈷價格的波動，導致動力電池成本遲遲無法回落。根據外媒報道，日本松下宣佈研發新型動力電池，原材料中鈷含量減半。該技術將在未來2-3年內應用到量產車中。寧德時代也同樣在為降低動力電池中鈷的含量不斷努力，但最後結果，還要看誰的技術最新落地。
技術不夠，產能來湊。但巨頭們的產能計劃也在翻著翻的增加。
根據瞭解，三星SDI參與的三星環新動力電池新建二期工廠項目在西安開工，項目投資總額為105億元，工廠總面積達16萬平方米，共打造5條鋰離子動力電池生產線。
LG化學與松下同樣虎視眈眈。
“白名單”五年後的取消，讓LG化學再一次站上中國動力電池市場，加碼新能源汽車動力電池。根據瞭解，今年年初，LG化學曾宣佈，將在2020年前再投入約1.2萬億韓元用於擴建南京電池生產線。根據LG的規劃，將建成16條動力電池、3條儲能電池、4條小型電池共23條動力電池電芯生產線。該項目全部投產後，LG化學動力電池年產能將達到32GWh。
此外，LG化學發佈新的五年計劃，並計劃大幅提升其動力電池營收目標。根據有關媒體報道，到2024年，LG化學動力電池產銷量將在2024年達到此前的五倍，約為31.6萬億韓元。相當於LG化學總收入的一半。
於此同時，松下決定將投資數億美元在江蘇蘇州興建動力電池工廠，並與中國合作伙伴共同合作。
前文已經說到，產能不足是寧德時代當前的短板之一。三大巨頭的進入，直接將總產能提升一大截。雖然寧德時代到2020年有意將總產能提升至50GWh，仍難以“以一敵多”。
外敵不可忽視，內敵同樣不可忽視。
2018年，深耕多年電池的比亞迪終於出手。宣佈對外開放電池業務。並與長安汽車簽署戰略合作協議。雙方將在新能源上下游產業鏈展開資本合作，聯合推動新能源汽車動力電池業務，並在重慶聯合成立一家動力電池合資公司。
比亞迪還宣佈，預計到2022年，比亞迪將拆分整個電池業務，獨立上市。
這又給了寧德時代一記重拳。
比亞迪雖然在三元鋰電池技術中剛剛有所發展，但卻是磷酸鐵鋰電池業務的“大哥”。此外，從產業佈局上看，比亞迪從最上游原材料的開採、提純，到動力電池的研發與生產，甚至電機、電池包以及新能源汽車的研發與銷售，幾乎完成了全產業鏈的業務佈局。
技術路線上，比亞迪在磷酸鐵鋰電池擁有雄厚的結束優勢，儘管三元鋰電池的出現，讓比亞迪優勢不如之前明顯，但在三元鋰電池出現之前，比亞迪多次佔據著裝機量榜首的位置，甚至在去年4月，比亞迪還以1.32GWh的裝機量超越寧德時代1.25GWh，奪得第一名。
數據來源：中商產業研究院整理
多位業內人士都曾表示，未來一旦發生技術變更。寧德時代的優勢將不復存在。
這是寧德時代所面臨的風險，更可以將寧德時代看成行業中一個大的縮影。行業巨頭都在如履薄冰，很難想象其他企業境況。但有一個事實卻無法改變，幾年前有政策遮風擋雨，接下來行業必定經歷大洗牌，這才是這些羽翼漸豐的動力電池廠家們劈波斬浪的時候。
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