五一將至，車企們剛剛結束了一季度銷量的發佈，緊接著又迎來了一季度財報的扎堆發佈。
不同於銷量快報，財報可以更直觀地反映車企們的經營水平，因此每到車企們陸續公佈財報的時候，也是車圈比拼最精彩的時候，儘管各家車企盈利不同，但每一份季度財報的背後似乎總有些共性。
疫情是承壓的關鍵
目前，根據已公佈一季度財報的車企的數據，汽車頭條APP整理一份自主車企的財報統計表。從表格中可以大致看到，淨利潤一欄中，除了兩個標紅的正增長外，大部分車企都處於同比下滑的情況，而且下滑的幅度非常大，最低都在七成以上。
之所以財報會出現一片“哀鴻遍野”的景象，主要原因還是來自於疫情的影響，而疫情帶來的影響又有多大？這還是要從汽車市場的整體銷量來看。
從去年和今年的銷量對比上看，1月、3月的差異並不大，最重要差別體現在2月，今年2月，汽車銷量僅為31萬輛，同比下降近八成，換個更直白點的說法，今年2月的銷量連去年的零頭都到不了。
“覆巢之下，安有完卵”，整體大環境如此不景氣，實際具體到各個車企，情況自然不如意；受到疫情帶來的線下消費凝滯影響，大部分車企的銷量下滑幅度超過了80%，作為車企利潤的主要來源，銷量下滑是導致財報下行的直接原因。
除了消費端停滯，疫情同樣波及到了生產端，此次疫情的風暴之眼湖北受影響最大，而湖北地區生產停滯有多大影響？根據湖北汽車工業協會的數據顯示，目前湖北省規模以上的汽車零部件企業有1300多家，而我國目前規模以上的汽車零部件企業為1.3萬餘家，這意味著，湖北地區規模以上的汽車零部件企業佔據了全國的十分之一。
就車企而言，東風汽車、東風本田以及東風日產的工廠均在湖北省內有分佈，疫情突發，使得原有的生產完全陷入僵局，生產端停滯在東風系車企身上體現的也最明顯。
然而，事情總有轉機，根據疫情的發展節奏，2月10日，全國開始陸續復工，非湖北地區的車企也大多集中在10日開始分批次開啟部分生產線，其中北汽、比亞迪等車企率先開啟復工，長安汽車、廣汽集團、長城汽車等車企緊隨其後實現復工，根據公開數據，截止到3月初，全國16家重點整車集團主要生產基地開工率已達84.1%，員工復崗率達到66.5%，除重點疫情地區外，汽車行業企業基本實現復工復產。
重點疫情地區，顧名思義，主要指的還是東風系的車企；按照湖北省政府要求，東風汽車逐步開展復工工作。3月11日，作為武漢首批覆工復產的企業，東風本田總裝生產線率先開始部分恢復生產；3月底，東風系乘用車、東風本田、神龍汽車均已實現全面復工，一切開始向好的方向發展。
隨著復產復工的有序進行，疫情給汽車市場帶來的影響出現了扭轉，儘管3月的銷量仍然僅達到去年同期銷量水平的一半，但至少突破了百萬輛；接下來，疫情對整個市場的影響會越來越小，而逐漸“輕鬆”的車企又能否實現厚積薄發？比賽才剛剛開始。
政府補貼是穩定的基礎
眾所周知，經濟調節主要依靠“兩隻手”：一隻看得見的手，即國家宏觀調控，一隻看不見的手，即市場經濟；隨著經濟的不斷髮展，市場經濟的作用也日益凸顯，但當社會遭遇不可抗力的時候，那種“看得見的手”就顯得十分有意義。
迴歸到車企們的一季度戰報，江鈴汽車的利潤成績分外顯眼，根據江鈴汽車的官方數據，一季度，江鈴汽車營收46.19億元，同比下滑29.01%，歸屬於上市公司股東的淨利潤6946萬元，同比大增176.1%。
單從營收和淨利潤這兩組數據來看，似乎就有點矛盾，營收下滑近三成，淨利潤卻能實現大幅度增長，不難看出，利潤的增長並不是來自於營收的上升，另一方面，從江鈴汽車3月以及一季度累計銷量均下降超過3成的角度看，同樣佐證了淨利潤和營收之間的非關聯性，既然如此，江鈴汽車的淨利潤又是來自於哪裡？
問題的答案可以從財報上找到，根據江鈴汽車財報，淨利潤6946萬元，扣除非經常性損益後的淨利潤為虧損8661萬元，前後之間明顯差異的原因在於計入當期損益的政府補貼，而江鈴汽車的當期政府補貼為1.64億元。
儘管江鈴汽車的淨利潤拉昇是依靠政府補貼，但其實並不能因此說明什麼，只能說明江鈴汽車同樣處於虧損狀態，而虧損的原因自然也與疫情帶來的影響有著不可分割的關係。
類似這樣的補貼，並不只有江鈴汽車一家，根據已公佈財報的這些車企提供的數據，大部分的車企有政府補貼，按照國家統一標準定額，長城汽車和江淮汽車的補貼在1億元左右，東風汽車和廣汽集團的補貼在2億元左右，由於主營電動化，比亞迪的補貼更多一些為5.3億元左右，而海馬汽車和江淮汽車相對少一些，分別為1248萬元和9084萬元。
當然，政府補貼並不是車企們的“救命稻草”，一方面，政府補貼是按照國家標準定額髮放的，這意味著符合相關條件的車企只能享受對應的定額補貼，另一方面，如前蔚來汽車軟件開發副總裁莊莉所言，造車這件事是幾百億的盤子，政府補貼的幾億元在幾百億元的盤子面前，似乎就變成了個單位，起到了基礎維穩的效果，因此，車企不會更不能寄希望於政府補貼來救世。
虧損還是蓄力？
如果說江鈴汽車淨利潤大增分外搶眼，那海馬汽車淨利潤超長城汽車6倍這件事，對比起來簡直就是匪夷所思。
先說海馬汽車，根據海馬汽車公佈的財報，非經常性損益除了政府補貼的1.2億元，還有非流動資產處置損益的1.4億元，也就是說，海馬汽車的主要支撐在於變賣非流動資產以及政府補貼，但這兩方面能否支撐海馬汽車“超過”長城汽車？答案顯然是否定的，那長城為何又虧損如此多？
在分析長城汽車為何虧損在這麼多的原因之前，先說說前文表中同樣實現正增長的長安汽車，長安汽車的一季度財報“翻身”，一方面來源於銷量的抬頭，但這個抬頭的趨勢僅在3月份，可見銷量拉昇或許對財報增長有影響，但絕對不是其實現大幅度正增長的主要原因。
既然是同比正增長，也就是說，跟去年此時比，長安汽車進步飛速，那逆向思考長安汽車同比增長的主要原因或許是因為去年同期的財報表現不佳，事實也的確如此，2019年的長安汽車出現了首次虧損，而今年一季度正是扭虧為盈，因此同比幅度會有明顯變化。
長安汽車的“觸底”，一方面來自於合資板塊的疲軟，另一方面來自於大量的研發投入，技術上，長安汽車已掌握200餘項智能化核心技術，並實現了IACC、APA5.0等15項行業領先技術研發量產；戰略上，香格里拉計劃、北斗天樞智能化戰略等長安汽車也嘗試深入部署；核心動力上，長安汽車正式發佈國內首個模塊化平臺藍鯨動力，全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，平臺設計兼容1.0-1.8L排量，通用化率高達98%，而上述一切的實現都建立在長安大範圍投入的基礎之上，而投入到產出之間的過渡期，必然是入不敷出，這也是長安汽車去年“觸底”的關鍵原因。
同樣的邏輯也就解釋了長城汽車的虧損，儘管有著哈弗H系、F系坐鎮，但由於旗下豪華品牌WEY以及新能源品牌歐拉未能取得突破性進展，進而拖緩了整個品牌的進程。
另一方面，在研發投入上，一向聲稱“研發過度投入”的長城汽車自然也毫不吝惜，去年長城汽車的研發費用就高達27.16億元，同比勁增55.8%，今年一季度研發投入為6.1億元，同比去年增長41.9%。
高研發投入下，長城推出了4N20新一代環保型2.0T發動機，全球首款公開發布的9速溼式雙離合變速器9DCT變速器以及6001系列電驅動。
除了研發經費投入，長城汽車的財務費用也出現了激增，對於這部分變動，財報給出的解釋是匯兌損失增加，實際上指向的就是長城的海外佈局，而長城海外佈局自然會存在不同幣種之間的匯率差異，隨著長城海外市場的推進，這部分費用也水漲船高。
當然，無論是研發投入還是匯兌損失，虧損的結果自然是“入”和“出”兩方面的，因此一季度銷量受影響也是長城虧損擴大的不可避免的原因之一。
令人振奮的是，激烈的市場競爭帶來了更良性的市場環境，不僅僅是長安、長城增加了研發投入，很多車企都選擇了增加研發投入，以求生產出更有技術含量的產品。
無論這場疫情如何加劇了車市寒冬，疫情都終將成為過去，而寒冬帶來的也不僅僅是寒意，更有促進企業和市場向上的動力。
【版權聲明】本文為汽車頭條原創文章
