第一代NSX車型發佈於1989年，設計大師奧山清行賦予它簡潔流暢的外觀，車神塞納參與了後期的測試和調校，再加上全鋁合金車架等等在那個年代的各種黑科技，一經發布就引起了巨大的轟動。雖然其當年6.5萬美金的售價已經是日本出產車型中最高的，但是在同級別超級跑車中，NSX卻是性能最好又是最便宜的。
隨著最後一臺第一代車型在2005年駛下生產線，車迷們都在翹首期盼這臺“東瀛法拉利”的繼任者會是什麼樣子！只是沒人想到，這一等，就是十年！
2015年1月的北美車展上，全新的NSX以謳歌品牌旗艦（不要奇怪，第一代NSX在北美市場銷售也是謳歌品牌）的身份正式發佈，除了情懷之外，更是帶來了由3.5L V6雙渦輪增壓加上3臺電動機組成的驚世駭俗的動力系統，搭配9速雙離合變速箱，並裝備了謳歌招牌的SH-AWD四驅系統。這一切，都足以代表本田在這段時間內所獲得的技術進步，使全新的NSX成為本田甚至日系超級跑車的代表車型。
NSX的外觀是非常犀利的，低矮的車身，誇張的進氣口以及各種散熱器出風口，具備了超級跑車應該具備的各種元素。此外還加入了不少日系的動漫風格，看起來更像是電視屏幕裡走出來的機器戰士，科幻感更加強烈！
大燈名稱還是叫做Jewel Eye，橫向排列的LED燈組對於熟悉本田以及謳歌的朋友應該都很熟悉了。功能方面並沒有特殊的地方，僅有自動開啟/關閉以及自動遠光燈。只是這眼神有著其他謳歌車型所沒有的殺氣。
下方的左右兩側進氣格柵內都是散熱器，除了發動機的冷卻需要，還有前後電機也採用水冷方式。
前格柵中央有著銳利的尖角，黑色高光塗漆與前機蓋形成了層次分明的視覺效果，像極了機甲戰士的頭盔。
由於中置發動機的佈局，NSX的側面線條是非常正宗的超跑味道。座艙位置相對靠前，車門尺寸非常寬大。前後輪拱非常突出，運動氣質渾然天成，完全不需要任何刻意的營造。
車身長4490mm，寬1940mm，高1215mm，軸距2630mm。在超級跑車中是比較標準的身材。不過作為跑車，自然不需要為乘坐空間妥協，打開車門就能摸到地面才是正確的姿態。
前機蓋上方和翼子板側面都有前方進氣口的出風口，一方面為了提升散熱效率，同時也帶來了更好的空氣動力學表現。
車門後方還有兩個碩大的進風口，這個是為了同樣碩大的渦輪增壓器所準備的。同時上方形成了鏤空的造型，同樣是出於空氣動力學考慮。
外後視鏡支架細長，能夠更方便的觀察車後情況，雙色的設計讓它看上去有些小，其實實際效果還是不錯的。
從車內看就是這樣的景象，和正常的乘用車無異。同時功能上也支持電動摺疊和加熱，實用性方面也無須擔心。
車尾部的設計修長流暢，甚至還有些著名賽車的“長尾”的風格。其實一方面確實是機器佔用空間較大，另一方面也是空氣動力學的需要。而且，在後箱蓋下方還設計有一塊不算大的後備箱，讓這臺超跑也有著一定的實用性。尾燈為貫穿式，有些向初代車型致敬的味道。
車身底部有著誇張的擴散器，放在這臺車上可不是做做樣子，而是有著實際的作用。排氣口是一個碩大的倒梯形，看起來有些平常，真的是這樣嗎？
實際上內部是一個“四合一”的造型，只是乍一看上去有些低調。底盤非常平整，這樣能夠讓氣流快速通過，減少風阻，並且增加下壓力。一切的一切，都是為了能夠跑得快還要跑得穩。
超級跑車有一項標配就是前後不等大的車輪。NSX上前19後20的搭配可以說剛剛好，深灰色Y字形輪圈樣式非常經典。前輪胎規格為245/35 R19，後輪胎規格為305/30 R20，輪胎品牌均為馬牌。由於標配的是夏季輪胎，所以寒冷天氣下抓地力會有下降。
如此強大的動力，剎車系統自然不能馬虎，前6後4的Brembo卡鉗，搭配碳陶瓷剎車盤，跑得快也剎得住。不過冬日用車這套剎車盤和輪胎比發動機更需要“熱身”。
相比於驚豔的外觀，內飾設計倒是有些平常了。拋開低矮的坐姿和有限的視野，整體風格和普通車型其實區別不大。尤其是中控臺上保留了大量實體按鍵，各項功能操作都能非常迅速準確的完成。或許是設計師只想讓大家專心的體驗駕駛樂趣，而不想為了別的事情分心吧。
方向盤的造型雖然沒有特別之處，但是環身粗壯，真皮包裹手感出色。尤其是3/9點位置還做了額外的加粗，握感非常充盈，能夠給予駕駛員更好的信心。
整個車廂的用料同樣對得起它的身價，中控臺上部全部為皮質包裹，副駕駛側手套箱以及車門內側都採用了Alcantara材料包裹，視覺和觸覺感受都很棒。
技術進步了，感受卻沒跟上，這個儀表盤就是典型代表。初代NSX上六個指針的全機械儀表再也見不到了，取而代之的是一塊全液晶儀表，加上兩側功能並不突出的小型機械儀表。
我認為向NSX這種需要消費一定的情懷的車型，至少應該在UI設計上做出一些傳承。就像保時捷911，雖然也用上了全液晶儀表，但是“五環造型”一定在，必須在。
中控臺的設計其實沒什麼可聊的，非常的平鋪直敘，所有功能都是一目瞭然，操作很方便。只是按鍵的用料和手感都和平常車型無異，有點對不住它的身價。
中控屏幕非常的本田，這或許是把思域也叫做“超跑”的原因之一吧。中控系統採用Acura Link系統，帶有導航功能。不過整套系統反饋速度離它3秒出頭的百公里加速時間相去甚遠，畢竟電子系統的進步速度相比比汽車行業可就快太多了。
醒目的駕駛模式選擇旋鈕有四個選項可選，分別是：安靜/運動/運動+/賽道。作為可由純電力驅動的超級跑車，安靜模式的加入讓這臺超跑有著更強的實用性。而其餘模式則可以根據心情來自由選擇。不過賽道模式輕易不要在公路上使用，畢竟動力系統的綜合扭矩達到645N·m真的不是鬧著玩的。
換擋機構為按鍵式，似乎和這臺超跑的身份有些不搭調。不過日常行駛只需按下D檔，9速雙離合變速箱會默默的為你打點好一切。如果想進一步的享受駕駛，可以隨時通過方向盤後面碩大的換擋撥片來發號施令。
電子手剎和自動駐車的加入讓NSX在城市擁堵的環境裡也能夠應對自如。地臺上是真皮和Alcantara材料的搭配，手感很好，後方有車內幾乎是唯一的儲物格，不過空間有限，也就放個手機墨鏡之類的。
一體式運動座椅包裹性很強，採用真皮+Alcantara材料拼接包裹。座椅乘坐感受較硬，不過這種車型也不是為舒適性而生，所以坐感還能接受。座椅僅支持前後以及靠背角度調節，並不支持高低調節。以我170cm身高來體驗這個高度剛剛好。電動腰託和座椅加熱是僅有的舒適性裝備，好吧，這樣的車型也無法要求更多。
車門內側的用料同樣豪華，觸感很棒。不過除了尺寸有些誇張的揚聲器（其實揚聲器尺寸正常，就是外部的框造型有些誇張），竟然沒有任何的儲物空間，白白浪費了這麼厚實的車門。
音響採用了來自ELS Audio的9揚聲器580w功率的音響系統，在狹小的車內空間足夠營造出眾的效果。不過，高亢的排氣聲聽著它不爽麼！
後窗傾斜角度很大，裡面放置了動力系統的核心，3.5L V6雙渦輪增壓發動機。其最大功率500馬力，最大扭矩550牛米。配合前軸上兩臺單機功率36馬力的電機，以及發動機和變速箱之間單機功率47馬力的後電機，形成了一整套綜合功率達到581馬力，綜合扭矩645牛米的動力單元。搭配9速雙離合變速箱，百公里加速時間僅為3秒出頭。這樣的動力表現，也絕對符合其超級跑車的定位。
NSX目前在國內均掛謳歌標，在謳歌的銷售系統中出售。官方指導價為289萬元。這樣的價位在超級跑車中是否值得，當然要看看它的對手都有誰。如果只是純粹的跑車，保時捷911 tuibo，邁凱倫570，蘭博基尼Hurucan都是最直接的競爭對手，不過以NSX的實力，性能的直接對比並不落下風，甚至還有一些優勢。但如果考慮的品牌因素以及保值率等，NSX未必是最好的選擇。
NSX絕對是一部好車，能夠代表本田在技術方面的實力。也有足夠的情懷來讓實力雄厚的擁躉心甘情願的掏錢。但是，情懷之後呢！激烈的市場競爭不只是一款好產品就夠了，充分的營銷工作是這個級別的車型所必不可少的。沒有任何一款車型能夠隨隨便便的成功，初代NSX就有著很多必然和偶然的因素下，才有了當時的盛況。而現在，早就說好的“敞篷版”以及傳說中的“R版”已經跳票很久了，這種情況的出現不是一兩個外部因素所造成的，而是更需要廠家在其他維度上有更深入的考慮。
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