近日，滴滴“造車”的信息可能已經刷爆了業內人士的朋友圈，其實早在一週前，網約圈就已有相關報道（相關閱讀：《網約江湖》Ⅱ 互聯網出行的未來）。
“D1今年上1萬輛，明年計劃10萬輛。”有人說，這意味著，汽車行業“代工”時代正式開啟。
未來，互聯網出行平臺oem造車會成為常態嗎？“代工”是車企的終局嗎？互聯網出行平臺、車企，誰會成為未來出行領域的主導者？
市場在發展，未來我們並不可知，但，我們可以對未來做出一些簡單的猜想。
目前，“代工”是一筆好生意
去年，大約也是這個時間段，九月的下旬，有個車企的朋友和我聊了一個話題：作為傳統車企，在速變的出行市場裡，怎麼才能不被汽車市場所拋棄。
對，車企的朋友對出行市場以及未來的汽車市場大多都非常焦慮。但私以為，在目前，“代工”對出行平臺來說是一筆好生意，對車企亦然，這是一個雙贏的局面。
對於滴滴來說，大規模定製車、統一採購、租賃車輛、管理司機，不僅將進一步完善其出行生態圈的佈局，還將對其他網約車銷售市場造成巨大沖擊，蘊含著巨大的利潤空間。
2020年，滴滴出行CEO程維在滴滴成立八週年時宣佈滴滴出行平臺司機規模達到1166萬，假設其中有10%的司機購買滴滴定製車，就將創造100多萬的銷量，試問，有幾家車企擁有如此穩定的銷售市場？
對於車企來說，這也不什麼壞事。近兩年來，中國汽車銷量連續下滑，越來越多的車企陷入虧損經營，汽車產能過剩問題日趨嚴重。
根據中國乘聯會最新統計數據，我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低至2019年的53.74%，近一半的工廠產能浪費。
相當一部分車企在為消化產能找出路，互聯網出行平臺oem造車是效率最高和可能性最大的一條途徑。要知道給滴滴“代工”的比亞迪已成為僅次於富士康的全球第二大代工廠，服務於三星、華為、小米等多家國內外手機廠商。
市場下行的大背景下，穩定的現金流是企業持續發展的關鍵，連手機、口罩都生產了，何況是車呢。
另外，從中國汽車產業發展的角度而言，我們有可能在出行領域打造出中國在汽車行業的新名片，快速的將中國的新能源產業發展壯大。
未來，車企的終局不會是“代工”
很多車企朋友都有這樣的一種擔心：互聯網出行平臺似乎正在改變汽車行業的遊戲規則，車企在未來會不會喪失在汽車產業之中的主導權？在未來出行的競爭中，如果出行服務商佔據主動權，則車企將失去話語權、議價權。
大家不只是想活下去，更想有尊嚴的活下去。
簡單的oem造車可能就是像現在這樣，比亞迪給滴滴代工，整個流程非常簡單：設計、代工、交付。
但在未來，這種代工將會轉變形式，雙方將可能以各種形式形成緊密利益的共同體，達成對市場和產品的基本共識，共同面對未來出行領域的挑戰。
為什麼這麼說？
很顯然，在目前的出行領域，互聯網出行平臺毋庸置疑已經佔據了主導地位，這是由於他們掌控了運力池，其實最主要的是掌控了司機資源。
司機是這條生態鏈中非常重要的角色，運力是司機、汽車的租售量也來自於司機。但誰說，未來的出行市場還存在司機這一角色？
在未來理想化的出行場景中，將沒有司機，有的是無人駕駛、自動接駁。當司機這一不可控因素從出行佈局中消失，未來出行市場無疑將發生重大變革，彼時網約車平臺對於車企來說 還是威脅嗎？
互聯網出行平臺oem造車一出，互聯網出行劇終就了嗎？並沒有。現在的問題是，我們不知道，未來何時能來。
但它肯定會來。
