财联社4月23日讯，财政部、工信部、科技部、发改委发布关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。通知提出，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，
“换电模式”车辆不受此规定。（此项规定对蔚来汽车极大利好！）
个人认为题主想多了。咱们分几个角度来看：
第一，国家关于电动车充电(补电)的技术路线，暂时还没有变：
· 短期，夜间慢充为主，日间快速补电为辅
· 长期，夜间慢充为主，停车即充，长途超级快充为辅
· 允许、鼓励个别企业发挥市场灵活性，针对客户需求提供个性化产品或服务(例如蔚来的换电模式)。
为什么不将换电模式列为主流技术路线，我曾在另外一篇文章中分析过：在产品设计上存在重大难题。
为什么电动车行业不推行标准化电池？
第二，如何评价蔚来的换电模式。
先谈积极的一面：
蔚来汽车的电池标准化其实体现了更高的设计水平、体现了企业的长远规划，同时也给消费者带来了实实在在的好处：
· 换电补电：除充电之外，提供了换电选项，更快捷。有人质疑换电模式，但对消费者来说，多一个选项不是坏事。
· 换电升级：老车型可以加钱换最新的电池，ES8换上84kWh电池后，续航就算及格了；2020年底还能换上100kWh电池。 这种设计，让最早吃螃蟹的人，也能享受到电池技术升级的好处。
· 更高的可靠性、更低的成本：在车型更多、产量更大的时候，电池标准化可以提高质量、降低成本，也就有更大的降价空间。比如大众MQB平台、丰田TNGA架构也是这种思路，就是所谓的“平台化”。但是，蔚来的产销量规模还没有那个程度。
再谈消极的一面：
· 影响产品设计：电池用在ES6上刚刚好，但用在ES8上就是“小马拉大车”了。首发ES8的时候仅有70kWh电池，作为高端豪华电动车，355公里的续航被广泛质疑，蔚来疲于奔命应付，这对一个造车新势力来说损失很大。
· 规模铺开后难以为继：造车新势力终要发展壮大，若年产销量十万五十万的时候，得建多少换电站才能满足需求？ 建站、运营成本算得过来吗？ 不用细算也知道，这个帐是算不平的，比瑞幸咖啡还难算平。
消极的一面可以对冲：随着充电基础设施的完善，蔚来汽车用户对换电的依赖也会越来越低（实际上现在也没啥依赖吧？）。这种情况下，蔚来的换电站并没有白建： 从日常补电的设施，渐渐转变为用户升级电池的微型4s店。
第三，若四部委并没有鼓励换电模式的意思，为啥还要补贴蔚来？
因为蔚来汽车确实做得不错，应该鼓励啊！
为啥说蔚来做得不错呢？ 那要从产品、品牌等层面详细分析，在此不展开，
结论很明显了
四部委并不是认为“换电模式”不错，才补贴蔚来。而是认为蔚来汽车做得不错，想补贴蔚来，所以找了一个借口叫“换电模式”。
