從1976年發表，由本田著名的工程師木澤博司氏* 作為LPL（開發總負責人）開發的初代雅閣以來。這一車系就成了本田旗下的核心車型之一。雅閣的誕生一掃此前本田1300投下的深厚陰霾，也不再是稍後誕生的本田145那樣默默無聞，而是在北美地區、中國地區到日本本土的廣大市場上一鳴驚人，讓本田在中級車市場有了一席之地。
*木澤氏於日本大學工學部畢業後，先是就職於日本三井精密工業，因工作機會接觸了大量小型車，恰巧此時本田決定以輕自動車和小型自動車為突破口，進軍四輪車市場，而後木澤結識了本田早期技術者中最為著名的中村良夫氏，在中村良夫氏介紹下，於1963年中途加入本田技研。
結束了初代CIVIC的開發工作後，木澤氏成為了社內仮稱「Code Name 654」的開發案的LPL，這一開發案旨在於開發一臺使用縱置2.0L L6 CVCC引擎的前輪驅動、具有高運動性能的中級車。此後，這一開發案與同時期設立的「Code Name 653」開發案合併，吸收了「653」的技術成果和其開發團隊成員，繼續由木澤氏擔任LPL主導開發，最終締造了初代Accord。
一度，能加入雅閣的開發團隊，對於本田技術研究所的工程師們而言，都是值得誇耀的光榮履歷，雖然那些更昂貴的高性能車型更能彰顯品牌形象，炫耀技術成就，但畢竟那不是全球市場範圍內的大多數顧客的選擇，雅閣這樣的車才能讓更多的人接觸的到，對更多人傳達「ホンダらしさ」，如何造好一臺雅閣，對於本田來講，從來是重大且不容有閃失的課題。
從1976年5月的初代雅閣初發布，至今為止已經過去了42年。如果按人的年紀計算，雅閣已經早不是個懷著初中二年級的幻想和熱情的小孩子，而是個中年人了。甚至，筆者都相信，現在，在隔著屏幕閱讀著這篇文章的諸位讀者，可能大多都沒有雅閣的「年紀」大。
甚至如果從混合動力版本的雅閣最初出現的2004年（2004年12月，本田開始面向北美地區發售基於7代目雅閣生產的Accord hybrid，此車使用IMA混合動力系統，JNA1型3.0L V6 SOHC VTEC引擎和一顆出力較低的薄型電動機）時間也過去了將近14年。很久了……
那麼，該言歸正傳了，雅閣現在變成了什麼樣？或者更準確的說，第十代混合動力版本的雅閣變成了什麼樣？
無疑，哪怕在我國內地地區汽車市場，混合動力版本也成為了雅閣車系內相當重要的存在。甚至，這次10代目雅閣的混合動力版本，我國內地地區市場更新的還比日本市場或者我國港澳臺地區市場快了一點——前面這句話多少有點可能讓人引起誤解，9代目雅閣開始，日本市場只提供混合動力版本了，而在我國臺灣地區則在販賣了一段時間的由美國俄亥俄州的MAP（Marysville Auto Plant）生產的9代目雅閣後，臺本乾脆取消了這一車系，而我國港澳地區的本田總代理商則乾脆頗早之前就不提供雅閣了，當然，港澳地區的顧客還可以找當地的車行平行進口日本仕樣車的雅閣，只是好像沒什麼人如此選擇。
其使用的混合動力系統依舊是SPORT HYBRID i-MMD，廣汽本田將其稱作「第三代」，類似意味的稱呼最早被HAM（本田美國法人）在廣報發表中使用。按照此種對外的稱呼，初代的i-MMD為9代目前期型的Accord hybrid和Accord plug-in hybrid使用版本，2代目為9代目後期型Accord hybrid以及截止10代目Accord hybrid之前的各類搭載i-MMD混合動力系統的車型使用，包含面向日本市場的Odyssey hybrid、Stepwgn hybrid、面向我國市場的Spirior hybrid（思鉑睿 銳·混動）、CR-V hybrid等，由廣汽本田方面此前生產的9.5代「雅閣 銳·混動」亦為此版本。
前後不同版本的i-MMD在邏輯和構造上並未有大的變動，由於i-MMD本身的構造便為最大限度的發揮電動機和引擎的效率的設計，因此，改良集中於不斷提高電動機、引擎和PCU、動力電池組等部品的效率。
相較之以往版本，新型「雅閣 銳·混動」採用的引擎依舊為社內稱呼為「AP3」的型號。但「引擎型式」由以往版本的「LFA」型變更為「LFB」型。相較之後期型的「LFA」型引擎（前後期的「LFA」型之間，有較大差別），「LFB」型引擎通過採用高壓縮比化（壓縮比由過去的13.0：1，提升至13.5:1），高流動滾流進氣口，高流量EGR，降低機械損失等方式加以改良，最大熱效率由「LFA」型引擎後期型的39.1%提升至40.6%，引擎速度2000rpm、引擎負荷120Nm時的BSFC（Brake Specific Fuel Consumption）由以往的216g/kWh降低至208.1g/kWh，實現了約8g/kWh的降低。
新的「LFB」型，雖然沒有像「LFA」型前期型問世時以38.9%的最大熱效率刷新全球量產車用汽油引擎最大熱效率記錄，但可以說是實現了相當好的效果。最高出力則維持和「LFA」型後期型相同的145ps/6200rpm，最大扭矩亦為相同的175Nm，但輸出轉速相較之以往降低500rpm，為3500rpm。另外，就如同以往版本的「雅閣 銳·混動」的「LFA」型後期型引擎一樣，新型的「雅閣 銳·混動」的引擎依舊來自本田琦玉製作所（Css），而非現地生產的。
但在驅動電機、發電機、動力電池組這三方面，新型「雅閣 銳·混動」實現了現地生產。其中驅動電機和發電機，「型式」這種稱呼上的方面，依舊沿用舊稱，但改為不用稀土類元素的新版本，比如其驅動電機依舊稱之為「H4」型，最高出力和最大扭矩也依舊為184ps和315Nm，但由於素材改變，體積和重量略有變化。
動力電池方面，則從以往車型採用的Blue Energy提供的電池，改為由「大連松下汽車能源有限公司」提供的電池，這家公司也為北美市場專用車型的3代目Insight提供動力電池組。得益於單體電池的性能的改善，新型「雅閣 銳·混動」的動力電池組在容量相較之以往車型略有增加的前提下，體積得以縮減，從而能夠將動力電池組佈置於後排座椅下方的位置，改善了車輛的前後配重，並提升了後備箱儲物空間。
另外，較之於以往車型，新型「雅閣 銳·混動」換用了新型PCU，效率得以提升，和以往車型一樣，其PCU和動力電池組以及其他一些部品封裝於一起，構成本田稱之為「IPU」（Intelligent Power Unit）的模塊。
接下來，該談一下主觀層面的東西了。
單純說第十代「雅閣 銳·混動」的混合動力系統帶給人的感受的話，恐怕可以說是「熟悉的配方、熟悉的味道」，依舊是起步瞬間就可以感到切實的牽引力從前輪傳到地面，進行果斷迅速的發進加速，「EV DRIVE MODE」和「HYBRID DRIVE MODE」最大的適用時速依舊也是120km/h前後，此後由於傳動比的關係，就不得不切換為「ENGINE DRIVE MODE」，由引擎通過固定傳動比的兩級減速齒輪直接驅動前輪了——再次強調一下，搭載本田SPORT HYBRID i-MMD混合動力系統的車型，實際上都是沒有真正意義上的變速箱的，甚至不像豐田的搭載THS-II混合動力系統的車型們那樣具有一個動力分配裝置，i-MMD車們只是藉助於電動機的強大調速能力而具備了類似使用無級變速器的傳統車型的感受，其驅動電機和引擎都只是經過簡單的兩級減速齒輪（引擎的一級減速齒輪齒輪比小於1，實際上為增速），並不具備「變速」這個機能，本田稱其為「E-CVT」大抵只是為了大家方便理解。
能給人以區別感的，大抵只是相比以往車型更省油。不過，也不是所有情況下，都是如此和過去在感受面相仿：在按下「SPORT MODE」的按鈕，切換為這一模式之後，新型「雅閣 銳·混動」相比以往車型，變得溫和和柔順許多，使用這一模式與否，帶來的感受面的差別不再有過去那麼大。
或許，等到新型Accord hybrid日本市場發表和開賣之後，本田要換掉過去的「千分之一秒的瞬發力」這種宣傳語了。而對於筆者的個人愛好而言，還是喜歡過去「SPORT MODE」那種幾乎過分敏感的設定。
在轉向系統給人的感受方面，就像此前已經發表和開賣的「SPORT TURBO」版本，相比過去的9代目雅閣們中大多數版本（也就是除去V6引擎版本之外版本）要好上不少一樣，新型「雅閣 銳·混動」的轉向回饋力空行程要比過去更小，也不存在轉向回饋力空行程大於轉向響應空行程的問題，在巡航時候的安心感大為提升。
也許是筆者的錯覺，也許是不同的路面（此次試駕在我國內蒙古的呼和浩特市的一般公路進行）帶來的感覺，在轉向系統方面，回饋的手感和麵向北美市場的版本有所不同。經過和本田技術研究所方面的技術者進行詢問後，確認是因為中國版本使用了抓地力相對略高的輪胎（北美版本為了模式燃費考慮，使用了抓地力非常低的輪胎），為進行最適化的對應，因此對EPS等進行了重新標定，這點可以說是相當可喜的變化。
而如同此前試駕「SPORT TURBO」版本時候提到過的一樣，10代目的雅閣，駕駛席座椅擁有比過去更低的臀點，同時，踵點的變化不大，駕駛姿勢更接近SPORTS CAR們，或者更形象一點的比喻，姿勢略有些類似於豐田4代目PRIUS帶給人的感覺，比起臀點相對較高9代目雅閣各個版本，這樣的設定更具有所謂運動感，也確實在激烈駕駛中，可以讓駕駛者獲得更多的安心感。參考此前10代目CIVIC已經採用了類似駕駛姿勢的情況，大抵可以認為是本田在轎車方面的新一世代的車型們的普遍趨勢——甚至這裡可以提前說一句，不太久之後就將於日本市場開賣的4代目FIT，也採用了比3代目FIT更低的駕駛席臀點。
另外，要誇讚一下的是駕駛席和副駕的座椅，10代目雅閣的中國版本採用了和麵向北美、日本市場的版本（日本仕樣車尚未開賣，尚在量產準備階段）不同的座椅填充物形狀和厚度，不論是對於筆者這樣偏瘦的體型的駕駛者，還是體型更為壯碩的駕駛者都更為友好，而北美版本的座椅，對於偏瘦體型的駕駛者則多少有些中心感不足的情況。
總的來說，相比起因為換用了downsizing turbo類的引擎，而帶來了與先代雅閣的引擎車版本們全然不同的體感的「SPORT TURBO」版本，「SPORT HYBRID」版本，相比以往的「SPORT HYBRID」版本，在體感上變化可能沒有那麼大，但可以說幾乎保留了過去所有好的一面，在駕駛姿勢、轉向手感等方面則讓人感到改善頗大。
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