【塑託邦】10月10日無錫橋面滑移導致高架橋側翻的事故已經過去了快半個月，在經歷了各種各樣橋樑質量不過關的謠言後，最終確定了超載違規大貨車負全部責任。
高架橋側翻演示
涉事車輛所屬的無錫成功運輸公司被查封，2019年10月11日上午，該公司法人代表及最大股東劉建萍連同其兒子一同被警察帶走，公司招牌也不見了蹤影。
為何橋會被壓垮，因為目前包括此次的涉事車輛在內，我國存在著大量非法超載上百噸的“百噸王”貨車。那根據規定這些貨車載重是多少呢？
2016年7月12日，公安部、工業和信息化部、交通運輸部等五大部門共同發佈了被稱為史上最嚴格治超政策的《關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》，意見統一了超載超限的執法標準，要求車輛嚴格遵守《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589)規定的最大允許總質量限值，統一車輛限載標準。6軸及6軸以上的貨運列車，車貨總重量被要求不得超過49噸。而據推算，事發當晚的貨車可能已經達到了該標準的三倍，兩輛貨車越重300噸。而且當地的超載行為已經不是最近才發生的了，所以由此看來，慘劇的發生已經是冥冥之中已經註定。根據桂林理工大學廣西岩土力學與工程重點實驗室對2007年-2015年國內橋樑垮塌進行的調查統計，共發現28座橋因車輛超載而垮塌。
那僅僅是涉事車輛所屬的無錫成功運輸公司應當承擔此次事故的全部責任嗎？並不是，我們來看看目前我國的重型自卸車貨車是什麼樣的，注意他們的貨欄高度對比。
再來對比一下國外知名品牌的重型自卸車貨車
沃爾沃重型自卸車貨車
德國曼重型自卸車貨車
這是我們的鄰居韓國現代集團旗下的重型自卸車貨車
現代重型自卸車貨車
發現問題了嗎？在市場的驅動下，貨車廠商為了迎合市場需求，不惜通過大幅提高貨欄高度來提升貨車的裝載能力。這樣做的結果就是助長了超載的風氣，同時過高的貨欄無疑大大增加了貨車側翻的風險，這也就是為何塑託邦一直在強調標準化的重要性。
運輸公司為了短期的利益，決定對標準視而不見導致了我國目前貨運行業如今的亂象叢生，物流行業同樣如此。
我國相關行業部門早已出臺多項文件要求托盤做到標準化，例如國務院辦公廳轉發的《物流業降本增效專項行動方案（2016—2018年)》中明確推廣1200mm×1000mm標準托盤；工信部、交通運輸部等部門修訂發佈了強制性國家標準《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016），調整貨車輛外廓尺寸為2550mm，適應帶托盤運輸；鐵路總公司制訂系列2集裝箱的國家標準，寬度也設定為2550mm，與標準托盤相匹配，服務於公鐵聯運和中歐班列......
各種各樣的“標準令”早已頒佈，然而商家為了省時省力，在裝運貨物時不使用托盤，這樣做確實可以減少中間的包裝費，增加每次貨運的空間。塑度君認為，這種行為從長遠角度看來實際上是得不償失的，以亞馬遜倉庫為例。雖然理論上講，不採用托盤運輸的貨物也可以送入亞馬遜倉庫，但是很少有人會這樣做。原因很簡單：一般不採用托盤運輸的亞馬遜首個散貨入倉，在預約入庫時間上就會安排較晚，排隊等候時間長等候費也高，如果安排在後半夜入庫，送貨卡車的費用也會提高。貨物在國內用托盤包裝好後運輸到國外，雖說由於托盤使用會造成裝櫃空間減少30%，但無需卸貨、打託、裝櫃等貨物倒盤作業，直接從碼頭拖櫃送FBA，僅這一項，每個集裝箱的裝運費用就能至少省下1000美元。
亞馬遜公司倉庫
另外，由於托盤的不標準導致貨物在倉內隨意堆放，不僅影響倉庫正常工作，如果引起貨物側滑、倒塌，還有造成人身傷害的可能。雖然物流行業的標準化會影響企業的收益，但長期看來卻可以為企業帶來巨大的回報，所以我國不論是物流行業還是其他的各行各業，在生產工作中保持標準化，都會是一個利大於弊的措施。
塑託邦標準化托盤
