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昨天（2020年4月14日），雷諾集團通過其微信公眾號發佈了《雷諾集團發佈在華全新戰略》，披露了將其持有的東風雷諾汽車有限公司的50%股份轉讓給東風汽車集團股份有限公司的消息，未來僅保留商用車和電動車業務。
來源：雷諾集團官方微信公眾號
在微信朋友圈看到大部分業內朋友的反應是驚訝，而筆者本人並不覺得絲毫驚訝，2018年11月卡洛斯戈恩在東京被捕的當天我就有這種預感了。
卡洛斯戈恩2018年11月被東京檢察院特搜部逮捕
在開講筆者為何沒感到驚訝之前，我們有必要來簡單複習一下這個“東風汽車集團股份有限公司”是個什麼樣的公司：
- 東風汽車集團有限公司：東風汽車的總部，通常簡稱“東風集團”
- 東風汽車集團股份有限公司：東風集團在香港H股的上市公司，是東風雷諾、東風本田、神龍汽車（標緻、雪鐵龍）、東風有限（東風日產）、重慶小康（東風小康、東風風光）、東風商用車（東風天龍、東風天錦）、東風柳汽（柳汽乘龍）的股東
- 東風汽車股份有限公司：東風集團旗下生產輕卡、康明斯發動機的A股上市公司
- 東風汽車有限公司：東風集團與日產50:50合資企業，東風日產的生產企業，通常簡稱“東風有限”
以上幾家公司雖然只差幾個字，但卻是截然不同的經營實體，很容易混淆，請廣大讀者們睜大眼睛、打起精神。
做了這麼多鋪墊，終於可以切入正題了：如果你瞭解東風雷諾成立的歷史背景，你就對雷諾退出東風雷諾一點也不感到驚訝了，因為東風雷諾的成立完全是雷諾日產三菱聯盟前CEO卡洛斯戈恩強力推動的結果。用更加感性的語言表達則是：東風雷諾的成立完全是卡洛斯戈恩一廂情願的行為！
戈恩2013年出席東風雷諾合資簽字儀式
東風雷諾合資項目於2014年1月26日獲得國家發改委和商務部的批准，首款國產車型科雷嘉2016年才上市，此時已錯過了中國汽車市場的黃金年份，而雷諾入華的談判從2003年日產成功入華合資之後就開始了。日產品牌的入華恰好趕上了中國汽車市場井噴的時代，甚至在合資之前（1999~2003年日產品牌以技術合作形式在風神汽車組裝），日產藍鳥、風度、途樂便在中華大地家喻戶曉。看到雪鐵龍、標緻等其他法國品牌在華的暢銷，也看到日產在華的成功，同屬於雷諾日產聯盟的雷諾品牌也急於進入中國市場，想分一杯羹。
戈恩2003年出席東風有限（東風日產）創立大會
早在2004年6月，雷諾汽車時任CEO路易·施偉澤就曾表示：雷諾將與東風汽車合資，在中國建立汽車生產聯營企業。按照當時計劃，東風雷諾將從2006年開始投產，分兩個階段最終達到年產量30萬輛的目標。如果雷諾能夠如期在2006年國產，則恰好能趕上中國汽車行業的黃金年份，說不定現在已經年銷量超過30萬臺，開建第二工廠了。
可是，雷諾合資項目自從一開始就諸事不順。
第一，在產地的選擇上，多個城市參與雷諾項目的落地角逐、各顯神通。2005年5月23日，在廣州市政府召開的新聞發佈會上，廣州市政府副秘書長羅家祥放出消息：東風雷諾項目已“基本確定在廣州落戶”。而武漢市汽車行業協會副會長應章勝也在同一時期表示：從省裡面到武漢市和經濟技術開發區，各方面一直都在全力爭取這個項目，武漢經濟技術開發區甚至已經為東風雷諾項目預留了一塊麵積達3000多畝的項目用地。
筆者認為，從雷諾集團的角度講，其肯定會首選落戶廣州，因為東風日產就在廣州，不管雷諾在廣州獨立建廠還是由東風日產代工，雷諾都可以共享日產在廣州的供應商，另外，廣州還擁有廣汽本田、廣汽豐田的大量配套資源。但從東風集團的角度講，其肯定會首選落戶武漢，因為武漢是東風集團的大本營，而且時任東風集團董事長苗圩剛剛調任武漢市委書記，從政績的角度來講也肯定希望雷諾落戶武漢。不止廣州和武漢，後來湖北孝感和河南鄭州也參與到這一項目的爭奪戰。
雷諾項目層一度花落廣州
第二，在國產方式上，雷諾集團有多種選擇。一種是法國雷諾跟東風集團直接合資，成立獨立的合資公司；另一種是以雷諾日產聯盟內部代工的方式，藉助東風日產的已有工廠生產雷諾車型，就像奧迪藉助一汽大眾、斯柯達藉助上汽大眾、沃爾沃藉助浙江豪情、英菲尼迪藉助東風日產、謳歌藉助東風本田實現國產那樣。
借用浙江豪情資質實現國產的沃爾沃XC60
筆者認為，從提高中國政府審批通過率的角度來講，雷諾肯定會首選內部代工的方式，因為這種方式屬於集團內部資源調配，僅涉及新品牌的推出，無需註冊新的公司，也就無需政府部門的審批。可是雷諾最後卻偏偏選擇了政策風險更大的跟東風成立合資公司的方式，令人匪夷所思。但2018年戈恩被捕事件之後我們再回過頭來看，就會豁然開朗：其實雷諾跟日產也不是鐵板一塊，兩者從1999年成立雷諾日產聯盟之日起就一直同床異夢、貌合神離，不斷傳出各種緋聞。東風日產自從2003年成立起，產能利用率在大部分年份都超過100%，肯定希望將有限的產能優先滿足日產品牌的生產，而非雷諾品牌，所以雷諾只好選擇成立獨立的合資公司，新建產能。
第三，在生產資質上，中國政府基本封死了新建合資車企的審批。在經歷了2002~2004年合資審批的小高峰後（在此期間北京現代、廣汽豐田、東風日產、東風本田、東風悅達起亞、長安福特相繼建立），中國政府對外資車企的態度迅速做出調整，基本停止了新建合資企業的審批，除非“帶來革新性項目，否則不可能獲得新建產能批准。”為了表達革新性項目的誠意，雷諾早在2012年便將雷諾電動車、日產聆風電動車作為合資談判的籌碼，以加速雷諾項目的落地。
截至2019年末，日產聆風仍然是全球銷量最大的電動車，累計達到45萬輛
而且，工信部在2009年3月發佈的《關於加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》（工信部裝 【2009】93號）中明確表示 “汽車企業異地設立分公司必須在兼併現有汽車生產企業的基礎上進行”，實質上停止了對新設分公司生產資質的審批，基本卡死了雷諾借用東風日產生產資質異地建廠的可能性。好在雷諾在國內本來就有一個資質，那就是1993年11月成立的三江雷諾汽車有限公司。位於湖北孝感的三江雷諾首款車型是雷諾在歐洲的車型塔菲克，競品是南京依維柯的輕客，不過投產十年後的累計銷量僅有4000多臺，三江雷諾在2004年正式停產。於是雷諾集團開始考慮藉助三江雷諾的資質實現乘用車的落地，湖北孝感是也因此參與到雷諾項目的爭奪之中。
三江雷諾塔菲克
由於雷諾合資項目自從一開始就存在上述諸多障礙，為了項目落地，雷諾日產聯盟CEO戈恩每年頻繁來華，足跡遍佈國家發改委、國資委、廣東省委、廣州市委、花都區委、東風集團。（詳見筆者的另一篇文章《終回祖國黎巴嫩的雷諾日產前CEO戈恩，來過中國多少次？》）
說實話，戈恩鍥而不捨、明知不可能而為之的精神讓筆者異常感動，但也為東風雷諾日後的命運埋下了伏筆。不過當時的中國已經不再迫切需要一個新的外資燃油車品牌的落地，可以說東風雷諾項目就是戈恩本人幾十次上門溝通“求”下來的項目，某種程度上可以說是他急於將雷諾品牌引入中國以討好雷諾董事會的“政績工程”。筆者認為，
雷諾今天退出東風雷諾，至少有一半的原因跟戈恩下臺有關。因為在雷諾日產聯盟之內，除了戈恩，再也沒有其他人這麼迫切地想把雷諾品牌引入已經過了黃金年份的中國汽車市場了。
戈恩2017年出席東風雷諾媒體溝通會
除了戈恩的下臺，筆者認為雷諾退出東風雷諾還有以下原因：
- 雷諾在華沒有廣泛的品牌認知：豐田、本田、日產、現代、福特、通用等公司之所以能在中國成功，很大程度上是因為它們在國產之前，乃至改革開放之前，就在中國大江南北有著廣泛的知名度。而雷諾呢，除了在歐洲，以及北非、南美等法國前殖民地比較暢銷外，在其他地區幾乎沒有存在感，甚至沒有進入最成熟的北美市場，大家看一下下面的雷諾2019年的銷量分佈圖就知道了。
來源：法國雷諾官網（在華銷量包含金盃和華頌品牌）
- 缺乏針對中國消費者特定需求的產品規劃：一汽大眾有針對中國加長的奧迪A6L、上汽大眾有本土化設計的朗逸、上汽通用有本土化設計的昂科威、北京現代有B級尺寸賣A級價格的名圖，雷諾有什麼呢？雷諾在華投放的大部分車型都是其韓國子公司雷諾三星的作品，並未針對中國市場進行本土化研發，即使請來范冰冰做代言，也很難取得大部分普通購車者的興趣。
范冰冰代言的雷諾廣告
- 法國車很難找到獨特賣點：談到日本車，我們會聯想到可靠性和混合動力；談到德國車，會聯想到紮實的底盤和精準的操控；談到英國車，會聯想到悠久的品牌和英倫的設計；談到瑞典車，會聯想到簡約的設計和環保的用料。談到法國車呢？是怪異的造型、狹小的空間，還是法蘭西的浪漫情懷？
法國人真的以為中國消費者會為浪漫的造型買單麼？
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拓展閱讀：
終回祖國黎巴嫩的雷諾日產前CEO戈恩，來過中國多少次？
