To be or not to be，that's a question。生存還是死亡，這是一個選擇。
受新冠肺炎疫情影響，作為全球第一大乘用車市場，中國車市先有內憂，後有疫患，仍然在延續著去年的震盪下行態勢。對於一些造車新勢力和傳統車企來說，面對延長的“寒冬期”，想要尋找一絲暖意真的很難，有些車企甚至瀕臨絕境。
錢荒和量產不力，造車新勢力肩挑兩座大山
對於造車新勢力來說，2020年的考驗來的太早，也太猛烈。
數據顯示，2020年1-2月，新能源車汽車生產5萬輛，同比下降63%，乘用車產量累計下降58%，產銷急劇下挫。
自從去年年中新能源汽車補貼退坡後，新能源汽車產銷量就迅速滑坡，前途汽車、博郡汽車等造車新勢力還爆出拖欠員工和供應商貨款，要麼是沒錢，要麼是量產不力，造車新勢力整體表現並不像“初生牛犢”那般兇猛，一分錢真的可以難倒英雄漢。
造車新勢力的頭部企業，蔚來、小鵬、威馬等，雖然量產交付表現不錯，但是也同樣會鬧錢荒。畢竟，誰都希望賬上的現金越多越好，手裡有錢，心裡才不慌，遇事才能不怕事。
蔚來作為中國造車新勢力的標杆，雖然車造的不錯，賣的也不錯，但是連年的虧損也是不可否認的事實，需要大量資金支撐。
財報顯示，2019年蔚來實現營收78.25億元，淨虧損114.13億元，現金流難以再支撐下一年度的發展。這幾年間，對於李斌來說，除了新車研發和量產外，每天在想的估計就是從哪裡融資，能夠融資多少。
在融資方面，蔚來年初完成了一筆2億美元的可轉債融資。同時。蔚來與合肥市政府合作，將中國總部落戶合肥，建立研發、銷售、生產基地，構建運營體系。據悉，合肥市政府將向未來投資上百億元，這一大筆投資一旦落實到位，對於緩解蔚來的現金流壓力，實現更大的目標提供強力支持。
而且，還有一個好消息，蔚來在3月份交付新車1533輛，同比增長11.7%，環比增長116.8%；今年第一季度累計交付3838輛，超出市場預期，再加上ES8即將交付，蔚來的未來值得期待。
與蔚來的未來相比，前途汽車的前途令人擔憂。
自去年以來，關於前途汽車拖欠員工工資，停繳社保和公積金的新聞見諸報端。而且，前途汽車還拖欠著離職員工、供應商等工資。
此前，前途汽車宣稱的2019年11月會有融資進來，然後就能發放工資的解釋，如今已經被事實打臉了，融資沒有到位，拖欠的工資也沒有著落。
作為造車新勢力的一員，前途號稱中國純電跑車先行者，早在2015年就推出了前途K50，收穫了很高的評價。
但是，直到2018年6月前途K50才有量產車下線，K50電動跑車的小眾性，加上75萬元左右的廠商指導價，直接“拒絕”了普通消費者，因此至今只賣出200多輛，不出意料的話這些車應該絕大多數停在車庫，大概率會成為收藏品。
博郡汽車也是身陷拖欠工資和供應商貨款的造車新勢力。
3月，一汽夏利正式將生產資質、部分資產及負債等作價出讓給博郡汽車，一汽夏利品牌從此成為歷史。對於一汽夏利來說，最近幾年一直在靠變賣資產強撐著度日，愈發艱難。最後一“賣”，一汽夏利併入博郡汽車，實屬無可奈何之後的最後一搏。
從現實的局面看，博郡汽車拖欠錢款是事實，將一汽夏利綁上戰車也是事實，兩者都到了生存還是死亡的關鍵時刻。
時至今日，博郡汽車還沒有順利推出一款量產車型，在步調上已經落後於其它造車新勢力，而且要想將一汽夏利的生產線改造和利用起來，也需要投入大量的精力和大筆的資金，留給博郡汽車的時間不多了。
對於造車新勢力來說，錢荒和量產不力，就像兩座大山，只有都扛起來，才算是真正擁有自主權，否則就可能倒在此起彼伏的危機之下。
而且，一些曾經從傳統車企投身造車新勢力的高管們也再度出走，在一定程度上表明造車新勢力的光環正在消散，曾經渴望的美好夢想並未照進現實。
產銷萎縮，一些自主車企要唱《涼涼》？
造車新勢力各有各的難處，傳統車企的日子也同樣不太好過。
與一汽夏利不得不委身於博郡汽車一樣，一些無法跟上時代步伐的傳統車企，也面臨被淘汰的局面。
海馬汽車作為一家上市公司，“*ST”的帽子已經戴了好幾年。為了不退市，海馬汽車在汽車產銷大幅度萎縮的背景下，開啟賣房保帽的模式。3月31日，*ST海馬公佈了2019年年報顯示，其營業收入48.3億元，同比下降7.06%；歸屬於上市公司股東的淨利潤8520萬元，同比增長105.2%。
2019年，海馬汽車全年產量2.9萬輛，同比下滑52.06%，未能達成年度目標。顯然，出售房產貢獻的利潤，讓海馬汽車保住了顏面。
進入2020年，海馬汽車再遭滑鐵盧。2月，海馬汽車產量為0，銷量為134輛，可以說涼到冰點。
其實，海馬汽車也在努力逆風翻盤。今年，海馬汽車將推出2020款海馬8S、海馬7X、海馬6P等多款車型，覆蓋SUV、MPV的傳統動力和插電式混合動力車型。這些耗費大量人力、資源打造的新車型，將是海馬汽車重回賽道，再現昔日榮光的關鍵。新車一旦有失，海馬汽車真的將難以翻身。
為了緩解壓力，海馬汽車為小鵬汽車代工，在一定程度上避免了產能浪費，並獲得相應的回報。
但是，隨著小鵬汽車收購福迪汽車，獲得生產資質後，海馬汽車和小鵬汽車之間的關係，就有了微妙的變化。雖然海馬擁有33年造車經驗，“工業4.0”標準的智能工廠實現了“73秒造一輛海馬8S”的速度，但是對於小鵬汽車來說，擁有屬於自己的工廠，才能真正鵬程萬里任翱翔。
可想而知，一旦小鵬汽車製造工廠建成投產，就會和海馬汽車“分手”，“ 癩”海馬想吃小鵬“肉”的日子，也將成為過去。
在國內乘用車市場，和海馬汽車境遇相似的傳統車企不只一家，產銷如果持續萎縮，退出是早晚的事情。
東風雪鐵龍，步履蹣跚難迎“第二春”
在中國汽車市場，合資車企同樣如魚飲水，冷暖自知。
東風雪鐵龍作為一家合資車企，曾經勢頭大好，但如今的表現卻已不復從前。
上世紀90年代，第一輛雪鐵龍ZX轎車進入中國，並且取了具有中國特色的名字——富康，與捷達、桑塔納一起並稱為“老三樣”，成為許多中國家庭開啟轎車生活的第一輛車，算得上是當年街上“最靚的仔”。
如今，捷達成為大眾旗下獨立品牌，謀求更大發展，桑塔納依舊老驥伏櫪，躬耕汽車市場，但是富康卻早已消失在茫茫人海，只留下情懷。
隨著昔日榮光的褪去，東風雪鐵龍在中國市場的日子過得苦不堪言，愛麗舍、天逸C5、C3-XR、C4世嘉等車型銷量都很慘淡。愛麗舍作為賣得最好的車型，2019年累計銷量剛剛2萬輛出頭，還不到其它合資轎車一個月的銷量。
最近幾年，東風雪鐵龍的銷量持續走低，未能達成預定的銷量目標。失去了銷量，就意味著失去市場，與主機廠捆綁在一起的經銷商也慢慢失去了信心，一些東風雪鐵龍經銷商陸續退網。
儘管PSA集團表示“絕對不會放棄中國市場，將和神龍汽車同進退”， 但是這種表態只是汽車廠商的一廂情願，在選擇如此之多的汽車市場，中國消費者已經用行動，讓東風雪鐵龍從市場中心區域走向邊緣地帶。
與東風雪鐵龍境遇相似的還有東風標緻、長安DS，外資方均為PSA集團，同樣銷量不佳，度日艱難。
結束語
“棄我去者，昨日之日不可留。亂我心者，今日之日多煩憂。”對於新舊造車勢力來說，市場永遠是最好的試金石。生存還是死亡，這是一個選擇，就看你如何想，如何做。
