在新冠肺炎疫情的影響下，全國的多個行業都損失慘重，對於本來就處於“寒冬”遲遲走不出的汽車行業來說，就更是“雪上加霜”了。這場疫情對車市的第一個明顯的影響，就是銷量出現了前所未有的慘淡，甚至打破了20年以來的底線。
乘聯會數據顯示，2020年3月，中國新能源銷量5.6萬，其中16%來自新造車勢力。而據中汽數據中心統計，2020年一季度，僅5家造車新勢力上險量超過千輛；不過，這5家新勢力頭部企業上險總量僅為特斯拉70%。
隨著首批造車新勢力實現量產交付並經過2019年市場的洗禮，方才意識到造車之不易。頭部領跑者尚且如此，對那些個還停留在紙端層面，無力繼續奔跑的造車新勢力來說，2020或將迎來屬於自己的退場儀式。
激情褪去後，造車新勢力們也正在迎來生死考驗。
01
特斯拉入華的歷程，因為政策、關稅及地方政府的多重影響，迂迴而曲折。
2014年，當馬斯克表露在華建廠的訴求後，特斯拉與上海浦東、廣東深圳、南沙、江蘇蘇州等多地都曾傳出合作緋聞。一位參與上海初期談判的當事人對外表示，2014年馬斯克確實想在上海浦東建廠，“他們的訴求是共建充電樁、拿造車資質、建廠土地優惠政策等，但不想和當地車企合資，因此和市裡沒能談攏”。
獨資訴求，是特斯拉一直難以在華落地的障礙之一。而中國政府進一步擴大對外開放，尤其是2017年開始的政策利好給特斯拉創造了機會。
2017年8月，國務院正式印發《國務院關於促進外資增長若干措施的通知》，明確指出推進新能源汽車製造等12個領域的對外開放。
2018年6月21日，中國將美國進口汽車關稅提高到40%。七天後，商務部、發改委聯合發佈18號令，頒佈《外商投資准入特別管理措施（負面清單）2018版》，第八條明確規定：新能源汽車可以由外資獨資。
特斯拉入華的最後一塊政策門檻已經拆除，落地建廠步伐加快。
政策落地不到一個月後，7月10日，馬斯克親臨上海臨港自貿區，代表特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議，與上海市政府簽署合作備忘錄，特斯拉首個海外工廠正式宣佈落戶上海。
作為第一個吃螃蟹的人，在多級政府支持下，超級工廠審批流程得到簡化，手續辦理迅速，一路綠燈，進而讓其國產化的進程猶如“開掛”一般迅速。
2019 年1月7日，特斯拉上海“超級工廠”奠基；
8月19日，獲首張驗收許可證；
9月19日，驗收通過；
10月23日，獲汽車生產資質，開始生產Model 3；
12月30日，中國製造Model 3下線，並交付15臺給員工用戶，同時，Model Y投產；
2020年1月7日，中國製造Model 3交付給10位中國用戶。
從奠基到下線，實際用時357天，到交付客戶，實際用時剛好一年。
沒有中國，就沒有新特斯拉。所以馬斯克旗幟鮮明“感謝中國”，在第一批國產版Model 3大規模交付時，開心到脫衣跳舞暖場。
不管你是支持特斯拉也好看衰特斯拉也罷，你都無法否認，在汽車市場的下一輪競爭中，特斯拉已經佔據了先機，很長一段時間內，它都將是新能源車企的標杆和榜樣。
特斯拉的國產，強大動能席捲下，造車新勢力的格局，將在2020年重塑。
02
作為造車新勢力的代表企業之一，小鵬汽車善於營造話題。
無論是智能汽車核心運營，亦或是與蔚來汽車的交付賭約，都讓小鵬汽車賺足了眼球。
到了2020年，小鵬汽車的話題度可謂是不低，在過去的3月份傳來收購廣東福迪汽車100%的股份，福迪汽車是一個汽車整車生產企業，主要生產皮卡及SUV，這也就說明，收購廣東福迪汽車後，小鵬汽車已經具備了整車的生產資質，這對小鵬汽車來說無疑意義重大。
乘聯會秘書長崔東樹曾表示：“佈局自建工廠可以更容易獲得消費者和投資者的信任。”
整整等待了3年的資質讓那句 “今年6月交付P7的”更加真實。如虎添翼的小鵬沒忘記“落難鵬友”海馬，G3仍堅持在鄭州工廠生產。結合2019年年底的集體出質，這張“準生證”同時為其在資本道路上寫下了濃墨重彩的一筆。
愚人節（4月1日）這天，小鵬汽車又給公眾開了個“大玩笑”。廣州小鵬智慧出行科技有限公司新增對外投資楚雄小鵬智慧出行科技有限公司（以下簡稱：小鵬出行），註冊資本200萬元，法定代表人為朱豔華，小鵬汽車聯合創始人何濤出任監事，最終受益人為小鵬汽車創始人何小鵬。
車輪一響，黃金萬兩，剛剛興起的網約車市場一片“藍海”。單從網約車服務可獲得收益而言，這已然是一筆不小的數目。跑起來的汽車不僅為出行公司帶來了主營業務收入，還蘊藏著更大的間接獲利空間。
據悉，小鵬P7或將於2020年4月27日上市，P7不僅是小鵬汽車的第二款新車，也是造車新勢力中首個正面迎戰特斯拉的轎車產品。新車續航表現是一大亮點，四驅高性能版車型的續航最短，但其NEDC續航里程也達到了552km，而後驅超長續航版車型的NEDC續航更是達到了706km（配備輪罩後達到）。
不過對於小鵬汽車而言，小鵬P7的作用更像是品牌承上啟下的力作，在逐漸成熟且壯大後，小鵬P7正在打破“造車新勢力只玩噱頭和概念”的偏見，用腳踏實地的造車方式，向外界彰顯“亮劍”特斯拉的資本。
按照此前消息，小鵬P7將會在5-6月份開始交付，目前已經開啟了新車預售，官方稱截至2019年12月31日，該車累計訂單量已經超過15000臺。
03
一年前，李斌贏得何小鵬“年底一萬輛新車”賭約的情景猶在，轉眼間，李斌就成了“2019年最慘的人”。
進入2020年，蔚來的“缺錢”之路恐怕還將繼續。
近日蔚來汽車發佈2019年第四季度及全年業績報告，2019年全年，蔚來汽車全年營收約78.25億元人民幣，其中，全年淨虧損114.13億元人民幣。鉅額的虧損間接地反映出蔚來資金短缺的危機仍然在持續，而且不斷“燒錢”模式似乎成了惡性循環。
自創立以來，蔚來汽車一直藉助融資輸血，但是從去年到今天也是接連碰壁。去年5月，蔚來汽車曾與亦莊國投簽訂框架協議，雙方計劃創立“蔚來中國”，亦莊國投還將對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元，最終這個交易告吹，湖州政府的50億元投資也被官方否認。
4月7日，蔚來正式公佈了2020年3月的交付數據。蔚來品牌整體交付1533臺，同比增長11.7%，環比增長116.8%，一季度總計交付3838臺，超出其2019Q4財報中3600臺的目標。自2018年6月開始交付以來，蔚來全品牌已累計交付35751臺，包括20675臺ES8和15076臺ES6。
這個交付數據，足以讓蔚來成為造車新勢力的一哥。
但是，在另一個衡量一家車企能否實現自我造血的關鍵性因素“毛利率”上，蔚來表現的極為差勁。根據蔚來在2020 Q3財報中所披露的數據顯示，截止該季度，蔚來的毛利率略有回升，但仍然只有-12.1%。
也就是說，蔚來每賣一輛10萬的車，就要虧損12100元。
不過，進入2020年蔚來的融資消息也不曾間斷。2月6日，蔚來公告了2020年的第一筆可轉債融資，金額為1億美元；2月14日，蔚來公告了2020年的第二筆可轉債融資，金額為1億美元；3月5日，蔚來公告了2020年的第三筆可轉債融資，金額為2.35億美元。這三筆可轉債融資累計金額為4.35億美元。
2月25日，蔚來又與合肥市簽署框架協議，融資超100億元設立蔚來汽車中國總部。
這顯然不容易。2020年被稱為新造車公司的“生死年”，蔚來必須爭分奪秒搶佔時間窗口。用李斌此前的話說，蔚來已經進入資格賽階段，一定要保證自己能活下去，才能有參與競爭的資格。
04
4月7日，理想汽車CEO李想發佈微博稱，最重要的是，一定要活下去。
從進入2020到現在，四個月過去了，疫情從國內蔓延到國外，持續放大的蝙蝠效應，影響著所有人，所有行業。
造車，從來都不是一件容易的事。
從2015年7月，創立北京車和家信息技術有限公司（理想汽車的運營主體，簡稱“車和家”）開始，到2019年12月4日，理想汽車花了接近4年半時間，才將首臺編號為001的“理想ONE”交付給作家韓寒，至此拉開了交付的序幕。
然而，理想汽車迎面撞上的，卻是新能源市場的“寒冬”。
汽車有智慧查閱相關數據顯示，2019年，新能源汽車累計銷量為120.6萬輛，同比下降4%，也是新能源汽車銷量首次出現同比下降。
不過，與市場寒冬相比，理想汽車本身存在的交付問題，更是制約其發展的原因之一。
2019年10月理想汽車曾發佈公告稱，原定於11月交付的理想ONE將延期一月，推遲至10月交付。今年2月2日，理想汽車官方發佈公告稱，原預計交付時間為2、3月的用戶，可能會面臨延遲一個月交付的局面。
車輛轉讓消息大量出現，交付環節又屢屢出現問題，即使創始人李想號稱：“理想汽車的現金儲備足夠最糟糕的情況下持續36個月了”，但36個月以後呢？
值得注意的是，根據江蘇國資委公告，2019年上半年，理想汽車營收527.76萬元，虧損6.29億元；同期公司資產總額58.42億元，負債9.31億元。
能否盈利暫且不談，前期投資者能否有足夠的耐心等到理想汽車盈利需要打一個問號。內外交困之下，理想汽車這條IPO之路難走，也難以停下來。
05
2020年是造車新勢力的生死大年，內有造血不力，人心不穩，外有融資困難，市場壓縮。不過危與機往往相伴而生，對於造車新勢力而言，越是慘烈的時候，越是強者脫穎而出的時刻。
昔日上百家造車新勢力，2019年實現交付的僅11家左右；而至2020年一季度，具備市場競爭力的新勢力僅剩5家；“不超過3家”這是全國工商聯汽車商會秘書長曹鶴始終堅持的造車新勢力落幕劇本。
從聲勢浩大到幸者寥寥，造車新勢力只用了不到三年光景。而兩年前那張廣為流傳的新汽車品牌標識合集，此時看來，已是充滿回憶的歷史剪影。
目前來看，造車新勢力還存有兩大機會，一是政策傾斜，二是與智能體驗息息相關的互聯網基因。
日前，工信部對2017年發佈實施的《准入規定》部分條款進行了修改，其核心改動不外乎兩點，一是刪除申請新能源汽車生產企業准入有關“設計開發能力”的要求；二將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月。
工信部在原先公佈的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（工信部39號令）中明確要求，對於停產12個月及以上的新能源汽車企業，工信部將予以特別公示，相關企業再次生產需要重新經過工信部核查。這就意味著，12個月未正常生產的企業除了會被取消資質之外，已經進入免稅目錄的車型也將被剔除。
而現在停產時間延長至24個月，意味著新能源車企能夠有2年時間進行調整，說白了就是給新能源車企留有更多的調整時間實現產業自救；比如理想汽車旗下目前在售的僅一款理想one車型，如果因為融資不暢或者市場需求等原因，車型面臨停產，這也會讓車企瞬間失去生存能力，此時延長停止生產時間，無疑為其取得更多喘息的時間，再結合如今國內各地推出的新能源汽車推進政策，為新能源車企騰出更多的發展空間。
可以預見的是，強化智能化優勢、強化用戶體驗、猛攻市場將是2020年造車新勢力頭部玩家的核心綱領。不過受大環境壓迫，謹慎樂觀或許才是造車新勢力頭部企業的心態。
總之，比起正在經歷的疫情，不少人都認為這是一個轉折點。大換季之下，造車新勢力當然是體質最弱的那類，這沒懸念。體質弱會感冒，會殃及生命，但也有能挺過來的，甚至抵抗力變得更強。
這注定是一個不尋常的冬天，有人說冬天好冷，有人卻說冬天是個好時節。
