144年前的今天，1874年3月24日，法国人米拉（Menard）的心情一定不错。自从前一年春天从日本来到上海，这位法国商人始终都在谋划一件事情：将在日本流行的人力车引入上海。终于，3月24日这天，米拉成功完成了上海第一家人力车公司的注册工作。他旗下的300辆人力车终于可以上路了。
不知道是米拉的有意提前造势，还是新闻记者的敏锐嗅觉，1873年8月18日，《申报》就对人力车将要进入上海的消息进行了报道。那篇标题为《拟购东洋小双轮车》的短文提到有西方人计划花费2万元从日本购入90辆双轮人力车，投入到上海租界作为代步工具。并指出这种人力车有些类似马车，但体积较小因此更为灵便。
或许也正是基于这些优点，加之能够增加税收，1873年夏天，法租界公董局批准了米拉的开业申请。之后，公董局发放了20张牌照，每张牌照可运营车辆25辆，米拉获得了其中的12张，被允许拥有300辆合法运营的人力车。
由于这种人力车来源于日本，因此当时在上海被称为“东洋车”。如前文所言，在当时的环境下，“东洋车”很好适应了上海弯曲、狭窄的城市街道环境，获得了比马车更大的活动范围。而由于其随时随地可以上下客的优点，即使此后晚晴民国时期公共汽车、有轨电车不断在上海出现，“东洋车”依旧能够依靠差异化优势持续生存发展下去。至1907年，公共租界内已有8204辆“东洋车”，成为当时众多上海人出行时重要的交通工具。曾有西方人回忆道：
台风季节来临时，车夫会兴冲冲地将你从门前背到黄包车上，或从车上背到门前，以免你弄湿了鞋子。
这里提到的“黄包车”，则是“东洋车”的另一种叫法。“黄包车”的名字，缘起于1913年，当时公共租界工部局颁布一项规定，为区别私人拥有的“东洋车”与用来营运拉客的公共“东洋车”，后者必须漆成黄色。由此，“东洋车”也就逐渐被称为“黄包车”。 这个名字随着不少以老上海被背景的影视作品而为全国人民所熟知。
对于晚晴民国时期的上海市民来说，黄包车，或许多少有些类似于如今的出租车以及滴滴、美团这样的网约车。
上文中已提到，和现在一样，牌照在当年也是经营这门生意所必须的。与此同时，由于当时上海“四界三方”的特殊状态（公共租界、法租界、华界，其中华界还分为南市与闸北），牌照也被分成不同种类。比如工部局发放的牌照除了可以在公共租界拉活外，还可以跑法租界、华界，因此被称为“大照会”。与之相对的“小照会”，则只能在法租界、华界使用。另有一种牌照只能在华界跑，甚至华界牌照本身还分为跑闸北的，跑南市的。这种以牌照对应不同营运区域的做法大家一定不陌生吧？比如现在上海外环以外的部分区县，就还有一种“区域出租车”，一般都只能
在本区范围内从事经营。
由于牌照本身的稀缺性，也使得不少人开始绞尽脑汁从中获利。20世纪30年代，一张牌照的市价约为750元，而车费官方定价大约1角起算（即起步费，一英里以内。超出部分每半英里1角。但实际收费会高过官价）。
尽管牌照从法律上来说并不允许转让，但由于获利丰厚，仍有不少牌照持有者私下出售或出租他们的牌照。根据1933年-1934年上海工部局人力车委员会的调查，仅有大约三分之一的牌照所有者实际经营着这门生意，其他的不是将牌照出租（包括部分出租），就是索性卖掉。
除了牌照的私下买卖，当时上海还有一种被成为“野鸡车”的黄包车，简言之就是如今的黑车。据统计，1934年公共租界有近1万张公共黄包车和近1.3万张私人黄包车的牌照，而野鸡车的数量则大约有2万，几乎占到了整个营运市场的三分之二（私人黄包车就是私家车，不参与营运），可见其对于这个市场的影响之大。
受到诸如《骆驼祥子》、《上海一家人》等文学、影视作品的影响，黄包车夫长期以来都给人们留下了极为悲惨的印象。
除了工作本身的高强度，黄包车夫工作环境所具有的特点，也令这一职业更容易在体现社会压迫的作品中成为主角：相较于工厂中的工人，风里来、雨里去的黄包车夫们更多的被置于大众的视野之下。与此同时，坐车人的锦衣玉食与拉车人的衣衫褴褛，这种视觉上的鲜明对比，无疑也助推了人们对于这个职业群体的同情。种种这些的结合，最终也使得黄包车夫成为那个时代被压迫者的一个典型代表。
但是如果深入探究，我们仍然可以见到一些不同寻常的内容。有车夫即认为，相较于在老家从事农业生产，拉车本身的强度还不算太大。与此同时，另有车夫则表示，和在工厂工作比，拉车这门营生较为自由，不用被严格的上下班时间框死。有意思的是，民国时候工厂的工人也会有人利用下班时间兼职拉车，这在当时被称为“拉车屁股” ，而在现在就被叫做“开专车”……
谋生的不易，生活的艰难，促使不少车夫开始耍各种伎俩，以获得更多收益。如上文中所提到的，官方的定价在实际操作中并未被严格执行。而如果你是个刚从十六铺上来，初入上海滩的外地人，那么叫黄包车的时候，就更得小心。因为在车夫们眼中，这群人就是最好的欺诈对象。绕远路或是索要较正常费用两三倍的车钱，这样的事情比比皆是，以至于上世纪二三十年代出版的众多上海指南中，都会提醒读者要提防人力车夫。
另一种可恶的做法则是在收到乘客支付的车费后，车夫以迅雷不及掩耳的手法摸出假银元换下乘客的真银元，并告知乘客你所付的钱是假的。由于当时社会上假币本身就不少，所以乘客往往会自认倒霉。就这一点来说，这些年不断爆出的出租车司机将乘客“交通卡”掉包的新闻，无疑只是历史的重演罢了。
1956年，黄包车在上海完成了他的历史使命。从1874年算起，其在上海存在了大半个世纪的时间。曾几何时，人力车业曾被贴上了众多客观抑或不那么客观的标签。而如今，当我们抛开这一切来重新审视这个行业时，你会惊奇的发现，在网约车还没有开始盛行的前几年，传统出租车行业所存在的弊病，同当年的人力车行业几乎别无二致。
司机不打表漫天要价、绕路宰客、将乘客付的钱或交通卡掉包、克隆车、以及如今部分网约车的前身——黑车。由此不得不说，相较于器物层面的演进，人心人性才是真正难以改变的，所以啊，真的不要觉得我们这个时代真的多么黑暗，也不要觉得我们父辈、祖辈们是多么的高尚。太阳底下无新事，难道不是吗？
本文主要参考资料：
1、《申报》
2、《霓虹灯外——20世纪初日常生活中的上海》，卢汉超著，上海古籍出版社，2004年12月出版
3、《上海产业和上海职工》，朱邦兴、胡林阁、徐声合编，上海人民出版社，1984年6月出版
