引言
1948年8月23日，在位於加利福尼亞州（California）南部克恩縣（Kern County）的愛德華茲空軍基地（Edwards Air Force Base AFB）上空，一架在彈艙內掛有一枚“蛋狀物體”的EB-29實驗機，正在向高空爬升。
搭載“蛋狀物體”起飛的EB-29試驗機
很快，這架EB-29試驗機，便爬升到6000米左右的高度。在以每小時320公里的速度飛行了一會兒後，它掛在彈艙內的“蛋狀物體”被一個支架放了出來，緊接著，“蛋狀物體”就脫離了支架，並展開了裝在“蛋體”兩側的一對“翅膀”，開始向地面墜去……
EB-29試驗機投放“蛋狀物體”
說到這，可能大家都會以為這個“蛋狀物體”是一種新型炸彈，其實不是，它是當時美國空軍（United States Air Force，USAF）正在開發的XF-85“妖精”（Goblin）搭載戰鬥機。這天，正是它在試飛員埃德溫·肖奇（Edwin Schoch）的駕駛下，進行自開發以來的首次空中測試。咱們今天呢，就來聊聊這個“蛋狀物體”，即XF-85“妖精”搭載戰鬥機。
XF-85“妖精”搭載戰鬥機
起源於對德國的轟炸
1939年9月1日凌晨，德國對波蘭發起攻擊，第二次世界大戰爆發。9月3日，屬波蘭盟國的法國、英國（及其它英聯邦國家）正式向德國宣戰。1940年5月10日，德軍發起“曼施坦因計劃”（Manstein Plan），繞過法國的馬奇諾防線（Ligne Maginot）對比利時、荷蘭、盧森堡和法國展開進攻。6月25日，在距德軍發起西線進攻（即“曼施坦因計劃”）僅6周時間，法國投降。
1940年，倫敦上空的HE111轟炸機
在法國投降之後，德國計劃發起“海獅作戰計劃”（Unternehmen Seelöwe）：即先以空軍來奪取英國的制空權（即後來的不列顛空戰），接著派出地面部隊登陸並佔領英國。面對之前“戰無不勝”的德軍，在敦刻爾克損失慘重的英國，雖然隔著英吉利海峽（與被德軍佔領的法國），但也顯得有些岌岌可危。在這種情況下，美國開始著手準備，以應對未來可能爆發的戰爭。這其中，就有一個遠程戰略轟炸機項目（結果便是後來的B-36“和平締造者”）。之所以會提出這一項目，是因為當時美國考慮，如果英國被德國佔領，那麼自己需要一種能夠從本土起飛，對德國本土進行轟炸後，再返回本土的轟炸機。
“海獅作戰計劃”示意圖
1941年4月11日，美國陸軍航空兵團（United States Army Air Corps，USAAC）公佈遠程戰略轟炸機的技術指標要求：航程至少16093公里、航速每小時386至483公里、實用升限至少10670米、載彈量32659千克。1941年12月7日，日本偷襲珍珠港，太平洋戰爭爆發，遠程戰略轟炸機項目也因此被擱置了下來。
對於遠程護航的需求
XF-85“妖精”搭載戰鬥機
戰爭期間，誕生於20世紀30年代的重型轟炸機，表現出自衛火力強度不足，及無護航戰鬥機的情況下，極易變成“活靶子”的缺點。但戰爭初期的戰鬥機，大多其航程是無法與重型轟炸機媲美的。
雖然有少數戰鬥機在加掛副油箱後，可以為轟炸機全程護航，但遠程飛行對於戰鬥機飛行員的體能來說，是相當大的考驗（在極度疲憊的狀態下參加空戰，結果顯而易見）。開頭所說的“蛋狀物體”，即XF-85“妖精”搭載戰鬥機，就是在這一大背景下出現的。
掛載在EB-29試驗機機腹的XF-8原型機
“MX-472工程”
1942年12月，美國陸軍航空軍（United States Army Air Forces，USAAF）宣佈了一項名為“MX-472工程”的競標案，其內容是開發一種為遠程戰略轟炸機（即處於概念狀態的B-36戰略轟炸機）執行護航任務的戰鬥機。在接下來的兩年時間裡，美國陸軍航空軍負責該競標案的特別委員會，在修改了多次要求的同時，審議了多個項目。
XF-85二號原型機
後來，特別委員會選擇了麥道飛機公司（McDonnell Aircraft Corporation）提交的“模型 27”（Model 27）方案。之所以會選擇該方案，一是因為其屬於一種“搭載戰鬥機”、或稱“子機”（相應的，掛載它的被稱作“母機”），可減輕戰鬥機飛行員的疲勞程度；二是其採用的是渦噴發動機，符合1945年1月，特別委員會在“MX-472工程”添加的噴氣動力這一要求。
“模型 27/27D”方案
在愛德華茲空軍基地內，測試開始前，地勤人員正在將XF-85原型機掛進EB-9試驗機“彈艙”
“模型 27”方案最初的設計，是讓其以“半埋”的形式，掛載在戰略轟炸機的彈艙中。但特別委員會拒絕了這一設計，理由是增加了阻力，將降低戰略轟炸機的航程。
1945年3月19日，赫爾曼·D·巴基（Herman D. Barkey）負責的麥道飛機公司設計團隊提交了修改後的方案，即是擁有“蛋形機身”、一片垂直尾翼、兩片帶外傾角的垂直尾翼、兩片帶有很大下反角的水平尾翼及帶37度後掠角的可摺疊主翼的“模型 27D”方案。
XF-85二號原型機
該方案中，機身、各機翼均為鋁合金製成的全金屬半硬殼結構，長度為4.52米、翼展6.43米、高度2.51米，空重僅為1.8噸。其機頭上方沿中軸線佈置有一個與“母機”相連接的掛鉤，在飛行過程中，它會收進機頭上方（類似於其它飛機的前起落架）。駕駛艙佈置在機身中部，雖然空間狹窄（只有0.74立方米），但依舊配備了供氧、加熱、加壓、密封及彈射座椅裝置。由於絕大多數的航程是由“母機”來完成，因此只佈置了攜帶435升燃料的燃油箱（圍繞發動機佈置），可供飛機飛行20至35分鐘。另外，為了減輕重量，並沒有為其配備起落架。
摺疊起主翼的XF-85二號原型機
原型機誕生
在愛德華茲空軍基地的XF-85二號原型機
1946年6月2日，麥道飛機公司向美國陸軍航空軍代表，展示了“模型 27D”方案木製模型及為“母機”所準備的梯形掛架（最初曾考慮用軟材質來“套”住飛機，但考慮到氣流問題作罷）。6月8日，陸軍航空軍訂購了兩架原型機（序列號46-523、46-524）和一架進行靜態測試飛機，並將其命名為“XP-58”。1946年底，位於密蘇里州（State of Missouri）的麥克唐納試驗工廠製造出XP-85首架原型機，隨後，第二架原型機也被製造了出來。
地勤人員為EB-29試驗機掛載XF-58原型機
在原型機上，麥道飛機公司為其配備了一臺由西屋電氣公司（Westinghouse Electric Corporation）子公司設計製造的西屋XJ34-WE-22型渦噴發動機，可產生1361千克推力。為平衡重量（機身短/尾翼多），發動機被佈置在機身的前部，從發動機到噴嘴出口，通過一條1.32米長的管道相連接（為了隔熱，發動機及管道外，均設有隔熱材料）。該發動機的啟動過程，即在每小時250公里的速度下，通過從進氣口鑽入的氣流，衝壓空氣渦輪來為發動機提供點火的電能（Willard BB 206/V電池），最後成功點火。
測試與改進
與測試機架子連接的細節
測試剛開始，原型機被送到加利福尼亞州（State of California）的莫菲特機場（Moffett Federal Airfield），進行包括風洞測試在內的多項地面測試。但令人沒有料到的是，在風洞測試時，首架原型機從三米高（起重機）的地方摔到了地上，導致機頭、發動機及燃油箱嚴重損壞。首架原型機只好返廠修理，初步的測試任務，在第二架原型機上繼續進行。
EB-29試驗機投放XF-85原型機
1948年8月23日，在經過一系列地面測試之後（在這期間，考慮到可能會有緊急著陸的情況發生，所以在機身下方安裝了固定的鋼製滑橇），XF-85（於1948年6月重新命名）開始了首飛測試。
在6000米左右的高度，XF-85二號原型機離開EB-29試驗機。在下降了40米後，渦噴發動機在氣流的衝擊下開始工作，隨即開始正常飛行。在接下來的10分鐘內，試飛員埃德溫·肖奇將原型機的速度，從每小時290公里提升至每小時400公里，以檢查其控制裝置的可靠性及各方面的飛行狀態。
埃德溫·肖奇（穿飛行服）與XF-85原型機
10分鐘過後，XF-85二號原型機的表現還算可以，但當埃德溫·肖奇駕機返回EB-29實驗機機腹下準備對接時，由於氣流紊亂，加之無法正常判斷掛鉤與掛架的距離，他嘗試了兩次都未能成功。在第三次時，埃德溫·肖奇閉上了一隻眼去觀察原型機與“母機”的參照物，試圖用這種辦法去判斷自己與掛架的距離，但沒想到的是，由於他錯誤的計算了近進差，XF-85的座艙蓋與掛架發生了碰撞，導致座艙蓋被磕壞，埃德溫·肖奇的頭盔及氧氣面罩也被氣流颳走。
迫降之後的XF-85原型機
由於燃料所剩無幾，埃德溫·肖奇只好在愛德華茲空軍基地旁一片乾燥的河床上迫降，好在迫降成功，保住了二號原型機。在這天的測試中，得出的結論是，XF-85在控制俯仰、穩定性及速度控制方面，還存在一些問題。
XF-85原型機對接過程，可見還是失敗了
後來，項目工作人員在原型機的機尾上、下及主翼兩側翼尖，各增加了一片穩定鰭，並修改了升降舵之後，10月14日，進行了第二次飛行。在這次飛行中，XF-85原型機在爬升率、機動性及航向穩定性等方面，優於同時代任何戰鬥機，特別是其0.8的推重比，在當時更是一件想都不敢想的事（爬升速度63.5米/秒、最大平飛速度1043公里/小時）。雖然在這次測試中，埃德溫·肖奇駕機成功的返回了“母機”，但據他報告，對接時所要進行的操作非常複雜，而且需要極好的運氣，一般的飛行員根本無法完成。
XF-85原型機鉤子細節
XF-85原型機機身細節
XF-85原型機機身細節
XF-85原型機機身細節
10月22日，埃德溫·肖奇在駕機完成當天的測試內容後，又經歷了3次失敗的對接，最後再次以迫降結束。在這次之後，項目工作人員將XF-85二號原型機的鉤子，加長了150毫米。
XF-85原型機機身細節
1949年4月8日，修復好的第一架原型機，開始執行測試任務，但在飛行測試結束返回“母機”時，嘗試了三次對接均告失敗。沒辦法，埃德溫·肖奇只好駕機以迫降結束（這也是XF-85項目的最後一次測試）。至此，兩架XF-85原型機，在埃德溫·肖奇的駕駛下，共飛行了7次，總飛行時長為2小時19分鐘，但這其中，只有三次成功對接。
XF-85原型機機身細節
項目取消及原因
XF-85原型機座艙
1949年5月，XF-85項目被美國空軍取消。取消的主要原因有以下幾點：
1. 與“母機”的對接非常麻煩，且成功率極低。整個對接過程，對於飛行員的要求極高。一般來說，試飛員的飛行技術遠在普通飛行員之上，連他們都無法保證每次對接順利，就更不用說普通飛行員了。
2. 與普通噴氣式戰鬥機相比，並沒有什麼優勢。轟炸機在執行任務時，如果帶上它的話，弊大於利。
3. 空中加油技術正在向實用化過渡。在這種情況之下，為普通噴氣式戰鬥機進行空中加油來提高其航程，顯然比這種掛載護航戰鬥機更加靠譜。
總體評價
XF-85原型機
XF-85（或“模型 27/27D”方案）項目上，可以說從一開始就是一個“落後”的方案。畢竟，“子母機”的這一設計，自20世紀20年代初就已經出現了，到XF-85項目啟動時，已有許多國家都曾嘗試過這一辦法，且大多數都是以失敗結束。雖然到20世紀40年代，航空技術相較以前有非常大的提升，但高速飛行狀態下的對接，依舊是很複雜的事情。所以說XF-85項目最終被取消，是意料之內的事。
