和1957年的江淮汽車安進、1959年的華晨汽車祁玉民一樣，1957年的徐和誼在今年7月31日，也因年齡原因卸任北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長一職，正式宣告退出歷史舞臺。
與此同時，新一代的年輕人正在成長起來。
1974年的李斌、1977年的何小鵬、1981年的李想早已通過不同的路徑在造車的舞臺上開始書寫了屬於自己的篇章。
雖然早在2017年，徐和誼曾明確表達了對蔚來和李斌們的“不服”，即使這背後更多的是另一種“羨慕”。
只是東方儼然已經泛白，雖然大霧仍未散盡，但吹響時代號角的人們已經從徐和誼們變成了李斌們。而在這些被期許的新人身後，我們還是可以看見那個不服老的徐和誼。
就如他此前告訴媒體：“我喜歡聽一首歌，叫《向天再借500年》。”
八千里路雲和月
2006年對於中國汽車業來說是極為不平凡的一年，就在那一年，中國汽車產銷量分別為727.97萬輛和721.60萬輛，與歐美、日本汽車市場持續低迷形成鮮明對比，同時也成為僅次於美國的世界第二大新車銷售市場。
雖然這份期待已久的榮耀終於降臨，但很多人卻未感到榮幸與自豪。
從人均汽車擁有量來看，當時的中國汽車業與汽車大國的差距不只一星半點，在外資品牌仍佔絕對主導地位的日子裡，中國汽車業還沒有值得驕傲的資本。
也就是那一年，徐和誼正式出任北汽集團黨委書記、董事長。不過早在2002年，時年45歲的徐和誼就已經由政轉企，進入北汽體系。那時的北汽雖然已是國內“六大汽車集團”，但身在其中卻沒有太多的存在感，和一汽、東風和上汽相比，差距明顯。
與此同時，中國汽車業也面臨著全面整合時期。
為了能夠改變當時北汽的發展模式，徐和誼先是制定了“走集團化道路，實現跨越式發展，把北京汽車工業建設成為首都經濟高端產業重要支柱和現代製造業支柱產業”的發展戰略，“集團化戰略”強化了北汽集團對旗下子公司的業務整合與掌控，實現了業務協同效應。
就在2006年徐和誼正式掌舵北汽後，當年即實現產銷68萬輛、營收587億元；2009年，北汽集團完成北京市“百萬千億”目標，即產銷突破100萬輛、營業收入突破1000億元；2019年，北汽集團實現整車產銷226萬輛，成為首家年營收突破5000億元的北京市屬國有企業。
“北汽這些年也是歷經坎坷，走到今天不容易。”去年12月16日，徐和誼在一場活動中坦言。
的確，北汽集團在初期一度結構混亂，面臨“散、小、亂”的難題，旗下十幾家子公司股權複雜、一盤散沙。不僅如此，整個北汽甚至沒有一個像樣的品牌、車型，更沒有拿得出手的研發團隊、技術平臺。
隨後，在徐和誼的推動下，北京現代項目創造了從雙方正式接觸到正式簽約僅用224天、到公司正式揭牌僅用371天、到第一輛轎車下線僅用436天等三項中國汽車工業合資合作新紀錄。北京現代僅用63個月便實現累計產銷100萬輛，這一當時中國汽車行業最快速度被業界稱為“現代速度”。
這也讓徐和誼一戰成名。
除此之外，其主導“北戴合”項目，使北汽股份得以引入戴姆勒作為戰略投資人，實現了對北京奔馳合併報表的深度“綁定”，也讓北汽集團收益頗豐。隨後北汽集團還在2019年耗資200億人民幣收購戴姆勒5%股權。
北汽還通過簽約、收購、重組等多種方式，完成以北京為大本營，以東部鎮江、西部重慶、南部廣州、北部河北、中部株洲為五大地區生產基地的全國性產業佈局。同時還提出並實施構建“整車、零部件、自主研發、服務貿易和改革調整”等“五大平臺”，形成了轎車、越野車、商用車、新能源汽車同步發展。
在資本市場，2014年12月19日，北汽股份成功在H股上市，北汽股份成為香港首發上市融資額最高的中資汽車製造商，也是在香港首發上市融資額最高的北京市屬國有企業。北汽股份香港上市，標誌著北汽集團在資本市場邁出了歷史性的一步。
2018年1月19日，已自知老之將至的徐和誼在北汽集團2017經營業績及2018年發展戰略發佈會坦誠稱，“當下考慮最多的是，退休後能給北汽留下什麼？”
這個問題沒有人能回答。
十四年功名塵與土
客觀的說，沒有一個人的離開會讓世界停滯哪怕一秒的進步。
而歷史也如同羅馬神話裡的那個“雙面神”雅努斯（Janus），它有兩副面孔，一副回望過去，一副注視未來。
同樣是2006年，中國汽車業開始為自主品牌開道。各種輔助性政策的實行正為自主品牌營造了一個良性的生態環境，中國汽車企業也開始覺醒，在發展自主品牌的道路上披荊斬棘。
由南汽和上汽兩家分別操刀的羅孚項目，成為了當時中國汽車產業利用外來技術壯大自主產業的標誌，也成為中國企業發展自主品牌的一個典型樣本。隨後北汽集團也聞風而動，全力發展北汽自主品牌乘用車。
不過商業是一個用結果來檢驗過程的冒險遊戲。
2009年，北汽完成了對瑞典薩博三個整車平臺、三個車型、兩款發動機以及兩款變速箱等全部知識產權的收購，由此開啟自主品牌高端夢。一年之後北汽集團以“二次創業”戰略啟動了自主品牌汽車業務。
毫無疑問，當初對於薩博技術的收購，為北汽推進自主品牌建設，構建全新產業佈局，形成北汽集團核心競爭力奠定了堅實的基礎。
但就像硬幣的兩面，相互依存而對立矛盾。
據相關媒體報道稱，2010年，北汽開始全力發展北汽自主品牌乘用車，並採取高舉高打的策略，在消化吸收薩博技術基礎上，直接開發中高端轎車。2013年5月11日，第一款車型紳寶正式上市，隨後也陸續開發多款車型。
然而，徐和誼高估了北汽自身的實力，特別是技術研發的實力，縱然北京汽車投資上百億元建立研發基地，還組建一千多人的高水平研發團隊，最終還是收效甚微。另據數據顯示，紳寶品牌在市場的表現整體不佳。
同時，北汽還進行大規模擴張，通過收購昌河、投資銀翔等企業，打造多品牌的大型汽車集團。但是，自主品牌的發展經歷卻第一次沒能按照徐和誼的計劃推進，所以日後徐和誼也將發展自主品牌比喻為要“緊燒火、慢揭鍋”。
2018年，北汽集團對於自主板塊開始進行重整架構。當年12月，北汽旗下威旺品牌併入昌河品牌。2019年1月，北汽旗下北京汽車集團越野車有限公司正式掛牌，意味著原北汽集團越野車事業部正式升級為獨立運作的公司。2019年，紳寶最終退出歷史舞臺。
此後北汽在調整自主戰略的基礎下，推出“BEIJING”戰略，以“高、新、特”為主線重點發展“北京”越野車品牌和橫跨油電車型的“BEIJING”品牌，另外，北汽還在電動車高端化領域推出了ARCFOX品牌。
不過每一個產業的顛覆和重塑背後，都起伏著無數個體生命的悲喜交加，時間之針會在終止之前一直前行，它裹挾一切，向不確定性宣戰。成功了，就是一道風景，失敗了那就是後話了。
莫等閒
不得不承認，徐和誼確實也用敏銳的市場嗅覺和超前的戰略眼光讓北汽在新能源市場中搶得先機。
2009年成立的北汽新能源是國內傳統企業中較早創立獨立新能源汽車公司且卓有成效的企業。也是我國首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質、首家進行混合所有制改革、首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。
從2013年到2019年，北汽新能源連續7年奪得國內純電動汽車銷量冠軍。2018年北汽新能源借殼上市，成為A股第一家純電動車製造企業。
在起初的發展中，北汽新能源確實保持著不錯的態勢，除了政策傾斜之外，市場紅利也讓北汽新能源在市場中享盡市場份額，然而在財政補貼大幅度退坡之後，受到了極大的衝擊。而深究其原因仍是自身造血能力依舊薄弱。
根據其公司財報顯示，近四年公司扣除非經常損益後的歸母淨利潤依然處於虧損狀態，其中2018年虧損7.29億元，2019年虧損8.74億元，2020年一季度虧達到4.77億元。自身造血能力尚且不足，卻擋不住向高端化轉型的夢想。
與此同時，新能源汽車市場仍空前繁榮。除北汽集團外，東風、上汽、廣汽等傳統整車廠開始加大在新能源市場的佈局，此外以蔚來、小鵬、理想等為代表的造車新勢力也異軍突起，扮演攪局者。
“明知山有虎，偏向虎山行。”這是徐和誼職業生涯後期的執著，但無論如何，所有的戲劇終有落幕的時刻。
7月31日，北汽集團召開領導幹部大會，在會上宣佈了北汽集團主要領導職務變動的通知。按照安排，北京金隅集團董事長姜德義將接任徐和誼，並擔任北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長。
至此，北汽集團告別長達14年的徐和誼時代。
根據資料顯示，姜德義此前經營業務涉及傢俱製造、建築材料製造、房地產等，但與汽車行業相差甚遠，所以北汽接下來的命運將與一個“門外漢”緊緊相連。而姜德義所要面對的是當改革進入下半場之後，北汽的自我認識以及面臨新的調整。
不過無論是對於徐和誼還是現在的姜德義，對抗現實的最好手段，也許仍是不甘現狀和見及履及的進步。
十八年，這幾乎已經是整整一代人關於汽車歲月的長度，但在這些激盪的歲月中，建設與回溯同樣具有深遠的意義。
所有人都曾懷著夢想，然而這些夢想各不相同，但新的故事真的開始了，而一個時代終於在戀戀不捨中褪去了他最後的一道餘暉。
畢竟對於有些人，時間才剛剛開始，但是對於另外一些人，他們在這個炎炎夏季，早已感覺到了季節和時代的變遷。
曹旻希/文
