前段時間，雷諾和東風鬧得沸沸揚揚，起因是東風雷諾宣佈重組，雷諾擬將50%的股份轉讓給東風汽車集團。從2013年雷諾與東風合資開始算起到現在的2020年， 東風雷諾始終抵不過7年之癢，重組的背後是科雷傲、科雷嘉以及科雷繽被迫淡出市場的嘆息。科雷繽是集日產-三菱-雷諾聯盟的新作，去年10月份才剛剛上市，本想大施拳腳，但還沒好好努力就被勸退了，可謂今年最慘的車型了。
從2013年開始算起的話，東風雷諾在國產新車的速度上並沒有想象中那麼快，2016年才在國內市場推出了國產版的科雷嘉和科雷傲。在2017年的全年累計銷量上，兩款車型分別為25900輛和46321輛。初展拳腳就嚐到了SUV甜頭的東風雷諾，後續並沒有快速推出其他車型來完善產品矩陣。時隔3年之久，東風雷諾看到了小型SUV的發展趨勢，在2019年推出了科雷繽這款全新力作。
在去年九月份的時候，教授就曾去過武漢參加科雷繽的新車試駕活動，相關的負責人還與我們探討了小型SUV市場以及新車型的定價問題。從言語之中，可以看出東風雷諾對這款極具競爭力的科雷繽的厚望。
為什麼說科雷繽極具競爭力？教授是從核心技術方面出發的。在產品力方面，新車搭載了奔馳1.3T同芯發動機，這款1.3T發動機在奔馳A級以及GLB上都有搭載，這樣一來科雷繽的身份就能拔高了許多。並且在這個級別車型上，很多車企都會搭載自家三缸發動機來進行嘗試，相比之下，科雷繽採用4缸發動機的做法更能引起消費者的關注。
而在核心性能方面上，該款發動機集了BSC鏡面熔射缸孔技術、全鋁發動機缸體設計、GDI缸內直噴技術、三角形橫載麵缸蓋技術為一身、賬面上有著115kW的最大功率以及270N·m的峰值扭矩，綜合油耗低至5.6L/100km的綜合油耗。在發動機這一核心部件上，無論是接受度，還是動力輸出性能，科雷繽的做法都與消費者的主流認知非常吻合。
說完發動機，另外一個核心點便是生產平臺，科雷繽更有日產CMF-B專業SUV平臺作為作為支撐。該平臺雷諾和日產進行資源整合出來的一個生產平臺，日產的逍客、奇駿等都是在這個模塊化平臺出身的。對於雷諾來說，有了這個平臺能夠降低30-40%的花費成本，降低20-30%的零件成本，繼而能夠很好的將價格優勢返回到消費者身上。
於是，在價格方面上我們可以看到新車起售價不到10萬，其中，自動擋入門價格為10.98萬，其實在國內還是有一定市場的。但無奈東風雷諾宣佈重組，雄心壯志的科雷繽就此作罷，此時產品力的高低已經不重要了。從去年10月上市到現在，科雷繽在國內市場的時候不到1年，實在是太慘了。
其實說到慘，遠不止科雷繽這一款車型，估計廣汽傳祺的GS7和廣汽三菱的奕歌也有苦要述！
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廣汽傳祺GS7被奉為五座版的廣汽傳祺GS8，它的誕生離不開它的老大哥廣汽傳祺GS8。2016年10月廣汽傳祺GS8上市，當時的售價為16.38-25.98萬 元，6款車型之中有一款車型為5座車型。2017年4月，GS7和GS8一樣登上了北美車展國際舞臺 ，隨後也在8月份進行上市，售價為14.98-20.98萬元，將價格區間一度拉到了15萬元以下。廣汽傳祺GS7作為五座版的GS8，在定位上更加偏向於經濟實用。
基於廣汽傳祺C級平臺打造，廣汽傳祺的GS7和它的老大哥廣汽傳祺GS8相似度非常高，在GS8的基礎上，軸距縮短了80mm，這樣一來新車尺寸為4730/1910/1770mm，軸距2720mm。如果真要說點區別，除了尺寸不一樣，可能就是在側面的設計不一樣，廣汽傳祺的GS7為傳統的設計手法，而GS8則是當時非常流行的懸浮式車頂設計。
廣汽傳祺GS8在上市之初就受到普羅大眾的歡迎，月銷量一度破萬輛大關。其中，因為愛信變速箱的供應問題，還有過一段時間存在加價行為才能順利提到車型。就是在這樣的情況下，售價更加接地氣的廣汽傳祺GS7依然沒有火起來，消費者寧願去購買等待加價的GS8也不願購買GS8的五座兄弟車型--GS7，該款車型在2017年全年銷量為8262輛。
都是一樣的底子，價格更加實惠，只不過廣汽傳祺GS7為5座版本定位更加經濟實用，為什麼廣汽傳祺就不火呢？論起原因，與當時的購車趨勢和政策有很大的關係。2016年二胎政策全面得到放開，2017年恰逢成為二胎家庭關鍵的一年。由於當時的二胎政策得到大大放開，在這樣的大環境之下，消費者在汽車消費升級的時候，更加鐘意於類似GS8這樣的大7座SUV車型。
而數量一定的二胎家庭在購車升級結束後，大部分消費者的消費趨於理性，認識到7座SUV車型的第三排空間比較侷限時，這時候的廣汽傳祺GS8出現較大幅度的下滑。這時候的消費者喜歡實用性更高的大五座SUV車型時，廣汽傳祺GS7依然沒能火起來，2019年12月份的銷量僅為201輛，全年的累計銷量也僅為6187輛。
當自己兄弟GS8火得一塌糊塗的時候，GS7並沒能及時吃上一塊肉。而但消費者不喜歡侷限的7座SUV時，作為大五座SUV的GS7也依然沒能火起來。
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在廣汽三菱的產品中，從上之下分別有歐藍德，勁炫ASX以及奕歌三款車型，而帕傑羅則是以進口身份銷售。在銷量的貢獻上，各款車型差別非常大。具體來看，歐藍德在2019年全年累計銷量為84960輛，佔據整個廣汽三菱的63.87%的份額，勁炫ASX以及奕歌兩款車型佔據較少的份額，可以看出歐藍德在整個廣汽三菱的重要性。連產品力豐富的奕歌也沒有預期中的效果，在過去的2019年中，只斬獲26512輛銷量。
為何能這麼肯定奕歌的產品力？首先從技術方面來說，與廣汽三菱前幾款車型不同的是，奕歌這款車型搭載了目前三菱最新的1.5T引擎，結合了高壓直噴和多點電噴混合噴射系統。與大眾集團的EA211 1.4TSI系列發動機相比並不落下風，動力輸出性能屬於主流級別陣營，並且還可以喝92號粗糧，打破了三菱只會使用陳舊的自吸發動機的傳統。
另外一個核心技術就是三菱的看家本領--S-AWC四驅系統，三菱毫不吝嗇的用在了奕歌身上。源於EVO賽車的-S-AWC四驅系統，更加註重公路方面的性能，其中更是整合了4WD、AYC、ABS和ASC等控制系統，以便通過傳感器的判斷來對前後驅動力分配和制動控制等進行更好的協調工作，這樣一來，除了提升車型在動力輸出和轉向操控之外，還能使車輛的過彎穩定性受益良多。
只不過該款四驅系統只在頂配車型所搭載，售價高達18.58萬元，於是我們可以猜想得到四驅車型的實際銷量。據相關數據顯示，奕歌四驅車型的實際銷量只有可憐的749輛，四驅系統只可遠觀而不可褻玩。
主流的1.5T發動機和大名鼎鼎的S-AWC四驅系統，加上不到13萬的起售價，讓奕歌成為一個有話題性和硬實力的車型，但奈於品牌和整體定位。從實際的購買中，銷量未有預期表現，空有一身本領的奕歌被硬生生的拖累了。
從產品力單一個方面來看，其實可以發現東風雷諾科雷繽、廣汽傳祺GS7以及廣汽三菱奕歌都是有著比較鮮明的特點，在主流級別車型競爭中也有不少的優勢所在。但如果從大局觀來看的話，這三款車型在市場中受到了品牌等不同程度的限制，即使產品力十足，但未能在市場上站穩腳跟。
