汽勢Auto-First丨劉冀然
每逢晚六點，老爸總會準時打開電視收看《歡樂二打一》，即便在疫情期間停止錄製，只能回放過去比賽的這段日子，收看習慣也沒有被打破。
而在汽車圈，一個像極了“鬥地主”的事件正在發生。
被“託管”的“底牌”
4月27日，吉利控股集團官宣，正式與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，接手湖南省所“託管”的省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產和銷售。
如果說跟“鬥地主”有那麼一點兒不同，出入就在於遊戲中的託管往往出現在手牌必勝的情況下，而長豐長沙工廠被“託管”則恰恰相反——由於手牌敗局，轉換身份，成為其他“玩家”根據手牌情況爭取或放棄的“底牌”。
長豐獵豹歷史悠久，但無奈敗局大勢已定。
長豐獵豹始建於1950年，前身為中國人民解放軍第七三一九工廠，1995年引進日本三菱帕傑羅輕型越野汽車製造技術，開發出獵豹汽車系列產品，在2000年代迎來鼎盛時期，一度成為全國最大的SUV製造商，同期移交湖南省管理，成為省屬國有企業——正是因為企業性質特殊，為防止國有資產流失，吉利或將通過租借或其他可行方式接手長豐長沙工廠，這也是為何官宣中措辭選擇了“託管”，而非收購。
鼎盛過後，是無情的滑落。2010年代，廣汽與長豐的戰略重組並不成功，廣汽長豐因車型老舊而銷量不佳。廣汽與三菱合資後，長豐的獨立自主也並未扭轉頹勢，猶如中國車市增降拐點前夕“最後的瘋狂”，長豐獵豹僅在2017年憑藉SUV整體市場的紅火取得過CS10月銷1.5萬輛“曇花一下”的成績，而後連續兩年腰斬式下滑。
雖然在2019年上海車展高調換標，併發布獵豹coupe車型——新Logo不錯，新車也看起來很美，但質量堪憂、現金流不暢、裁員降薪、經銷商停擺等問題日益嚴重，再加上疫情打擊，長豐獵豹遲遲無法復工復產。今年一季度，獵豹汽車的銷量已跌至141輛，奄奄一息之態盡顯。
長豐獵豹從鼎盛期淪落至邊緣化，再到被“託管”，“手牌”變“底牌”的過程是痛苦的，但這也是中國車市優勝劣汰進程中不可避免的殘酷現實。
“搶地主”
中聯重科：我考慮一下要不要叫地主。
三一重工：接洽一下看看情況再叫地主。
吉利：搶地主！
沒人叫底牌則流局，這是遊戲的規則。幸運的是，長豐長沙工廠並未“流局”，終究還是被吉利“搶”到手了。
湖南，是我國中西部地區汽車重鎮，省內汽車企業眾多，諸如吉利、廣汽三菱、福田、眾泰，以及工程機械用車製造商中聯重科和三一重工，都是湖南省的“囊中之物”。但若放在“牌桌”上看，兩家商用車企巨頭確有實力，但從結果看來，此前與湖南省、長豐集團的接洽並未能達成共識；而乘用車企業名單中，除了吉利擁有“叫牌”的實力，其他企業也都在邊緣化的泥沼中尋求自保。
湖南，也是吉利的“福地”。以湖南湘潭製造基地為中心，吉利已在湖南省內部署了高端汽車零部件產業園、湖南吉利汽車職業技術學院、湖南工商大學北津學院，可謂擁有了從整車生產到零部件配套，再到人才供應的區域性全鏈條優勢。
於“福地”中再下一城，吉利有望一石三鳥。其一，救濟省屬國有企業，落得個好名聲的同時得到地方政府日後更大力度的支持；其二，志在中西部市場再拓展，擴產能的潛臺詞則是爭奪更高的市場份額；其三，現成的工廠到手，吉利的新能源轉型則將再次提速，搶佔先機。
“不加倍”
“地主”可以搶，但“加倍”理應慎重。如前文所說，接管長豐長沙工廠對吉利而言是機會，同時也存在壓力。
風頭正勁的吉利在2019年並不理想的車市環境下，銷量達到136萬輛，即便在疫情籠罩下的2020年第一季度也拿下了超過20萬輛的銷售業績。聚焦至新能源市場，多重政策利好也預示著，未來幾年內新能源車型在中國市場崛起的巨大潛力。
但只看好的一面顯然是不理智的，優秀牌手的“記牌”能力也是制勝的關鍵。
據汽勢Auto-First瞭解，截止至2019年底，吉利在全國範圍內的年產能已達210萬輛，然而吉利的2020年銷量目標則為141萬，即便在疫情影響下仍能達成充滿挑戰的銷量目標，其產能利用率也僅為67%，若加上長豐長沙工廠的新增產能，其產能冗餘程度將更高。
另一方面，新能源市場向好發展的“大趨勢”使然，但百萬量級的市場基盤尚未形成“大氣候”，擴充新能源車型產能，仍需理智與耐心。
“出牌”膽大心細，考驗的是“記牌”能力——強者“出牌”既不傲慢，也不畏懼，果敢與理智並存。而作為優秀的“牌手”，想必吉利一定能計算好中國車市與自己手中的“牌力”。
而在接手長豐長沙工廠後，能否合理利用“底牌”、能否把產能“手牌”全部出光，將成為“地主”吉利運籌帷幄的下一個課題。
（圖片來自網絡）
