4月6日13時，釜山港突發重大安全事故。現場視頻分析可見：一是13870TEU“Milano Bridge”輪靠碼頭時速度過快，且左側錨尚未放下；二是根據規定船長大於350m的集裝箱船通常需要3艘拖輪，該船僅有2艘。目前，該事故原因仍在調查中，但拖輪的不規範使用的責任已成確認無誤的事實。
然而這只是其中之一，更多由拖輪使用不規範引發的安全事故還正在發生……
13870TEU集裝箱船碰撞碼頭
背後不得不說的拖輪安全
文/士 心
一、事故情況
2020年4月6日13時，日本遠洋運輸公司ONE旗下的，由船東Kline擁有和運營的一艘名為“Milano Bridge”的超大型集裝箱船，在靠泊釜山港碼頭時突發意外，造成釜山港81號和84號橋吊脫軌，85號橋吊倒塌，並導致85號橋吊操作員受傷。據悉，該大船船長365米，寬51米，吃水7.1米，運力為13870TEU，進港時處於空載狀態，船籍國為巴拿馬，屬外輪。
二、從拖輪角度推測事故原因
1.拖輪數量和功率不足
視頻顯示該集裝箱船靠泊碼頭時配備了2艘拖輪，在國內各地拖輪配備標準，一般365米長大船應至少配備三艘拖輪協助作業，拖輪的總功率應該達到15000匹左右，但是從視頻上只看到兩艘拖輪協助該船靠泊，拖輪馬力是否滿足要求尚未可知，拖輪數量配備較少，很難滿足安全靠泊要求。
2.船速過快，拖輪使用不當
從有關資料得知大船在安全通過了第二條繫泊船，船尾向左漂移，船速6節；在刮撞No.85門吊，門吊完全倒塌到船上，當時船速5.2節。
一方面，如此高的船速，365米船長的船舶其慣性是巨大的，在大船動力和拖輪動力的合力下，船舶也很難在短時間停下來。
另一方面，如此高的船速，已遠遠超出了拖輪拖力發揮作用的範疇，明顯屬於使用拖輪不當。拖輪與被拖船之間靠纜繩鏈接，相互間的距離基本恆定，拖輪的速度與大船速度相關非常高，拖輪的拖力隨著速度的增加會大幅度下降，如此高船速，導致拖輪的拖拽效果很小。
3.風、流影響大
該大船水面以上高度較高，受風面積大，靠泊過程中易受風、流影響大。
⑴該船撞擊碼頭後，從主機煙囪排出的濃煙方向可以確定，當時有較強的吹攏風，靠泊時大船會受風影響向碼頭困壓，航速越慢或大船停車時，吹攏風風壓影響越大。
⑵從照片看，當時靠泊時碼頭水位較高，海面至碼頭上緣的距離較少，按照海港碼頭設計標高來看，靠泊時可能是漲潮時段，會有一定的困壓流。
4、該船靠泊時連續進車，採用右舵揚艏的方式試圖駛離泊位，但是由於船位與泊位的距離太近，該船的轉心距離和偏移量已不夠該船安全駛離泊位，船艉拖輪的拖力無法抑制該船右舵的轉船力矩，造成船艉掃向碼頭。雖然船艉拖輪的拖力無法抑制該船的轉船力矩，但還是一定程度的減少了該船船艉撞擊碼頭的動能，避免了更大的損失，可見拖輪在輔助作業、應急保障方面的重要性。
綜合上述幾點，在風流的共同作用下，該船靠泊時會快速向碼頭困壓，由於大船速度快，拖輪數量較少、拖力不夠，很難抑制住大船受風流影響向碼頭橫向困壓的態勢。
三、從事故反思拖輪配備和正確使用的重要性
1.拖輪配備的安全性
隨著現代化港口的飛速發展，到港船舶越來越趨於大型化、多樣化，特別是在大型集裝箱船舶掛靠航班更加密集的情況下以及超大型的原油及礦砂船的頻繁到港，港口水域的通航密度隨之加大，使原來可供航行的狹窄水域變的更加狹小，故而大船自身操縱的能力受到很大的限制。因此，港內的船舶操縱越來越多地依賴於拖輪的協助。
拖輪除了能在正常的狀態下協助大船有序安全靠離泊作業，更能在多方面提供有力的安全保障，比如：大型船舶、特種船舶的護航清道；能見度不良時的安全引領；狹窄航道上的穩定航向；應急情況下的鼎力協助等等；所以我們不難看出拖輪在港口的安全生產中發揮著至關重要的作用。
2．拖輪正確使用的重要性
根據4月6日韓國釜山港發生的這起事故，雖目前原因正在調查之中，但從視頻中我們可以看出，大船的靠泊速度過快，但類似於此船型的大船靠泊時必須保證合理的拖輪配備數量及拖輪馬力，是保證大船安全靠泊的一個有力因素。
在事發之前引航員與拖輪的密切配合也是關鍵所在，像類似此大型集裝箱船的進港與靠泊速度必須控制在合理的範圍之內，在保證大船舵效沒有消失之前儘量停車淌航，由拖輪協助制動與穩定航向，作為拖輪駕駛員也有義務提醒引航員注意船速的運用，以保證安全。
按拖輪協助大船靠泊時的常規做法，拖輪應提前以放長纜隨時處於倒拖的準備，並保證隨時起拖，起到制動的作用，從而避免因大船主機故障而陷入被動的局面。
四、從事故反思執行拖輪配備標準的嚴肅性問題
1.拖輪配備標準是根據轄區的實際情況，由各地的港航部門會同引航機構、海事管理機構制定的，是經過專家論證建立起來的。標準的建立是以保安全、保船期、降成本、服務航運為宗旨，先是體現在交通部推進的陽光引航提升服務水平的工作方案中，近年，根據“港口收費計費辦法”的要求各地港航部門進一步組織制定拖輪的配備標準，對外公佈並執行。
2.在執行階段，個別船東強烈要求由船方判斷是否需要配備拖輪，殊不知船舶靠港需要多方面考量，既要考慮來港船舶的狀況，還要考慮港口水域環境、碼頭等因素。拖輪的配備標準的執行要具備嚴肅性，調整要經過論證，否則就是置安全於不顧的行徑，後患無窮。
3、不強調拖輪配備標準的嚴肅性，隨意減配拖輪會造成港口效率的降低。毋庸置疑，沒有引航員的船舶、不配備拖輪的船舶靠離泊位，其效率會大幅度降低，一艘船舶靠離泊作業時間的延長，往往會造成航道擁擠，影響整個港口船舶的進出港效率。
4、不強調拖輪配備標準的嚴肅性，放鬆安全管控，使成本節省具有“賭博性”。韓國釜山港發生的這起事故所造成的損失是巨大，根據不完全統計，有五個門吊損壞至不可用，包括一個完全損失；2000米的PNC碼頭中580米目前不能使用；船舶左舷船尾船殼受損，尾部綁紮橋嚴重損壞，左舷幾處甲板和配件扭曲，螺旋槳損壞，駕駛臺左翼損壞。類似釜山港事故帶來的經濟損失可能能夠支付該港一年所有船舶使用拖輪的費用，這樣的代價無論是對港方還是船方都是難以承受的。
5、建立督辦檢查制度。在執行過程中，為確保安全，各港航企業必須按照規範嚴格執行，為提高其嚴肅性，也建議主管機關對此進行監督檢查；隨著科技的進步，船舶、港口的保障措施提升後，可以根據實際情況對配備標準進行調整，但必須進行有效論證。
來源：中國港口雜誌
