4月8日，在華為春季新品發佈會上，華為正式發佈了Hicar業務細節，宣佈華為HiCar已進入最終調試階段，預計2020年內實現量產車應用。華為HiCar是HUWEI intelligence Car的縮寫，按照官方描述，解釋為華為智慧車載解決方案。
長久以來，華為和蘋果造不造車一直是汽車和IT兩大領域不斷猜測的問題。每隔一段時間，由二者新聞引發的各種猜測文章就浮出水面。此次華為Hicar業務即將落地的消息，就被不少輿論解讀為華為造車的“實錘”動作。
正如此前媒體評論的那樣，和任正非的性格幾乎一樣，自2012年成立相關研究機構到2019年成立智能汽車解決方案BU，華為對於汽車方面信息披露一直破朔迷離。即便直到現在，外界對於華為“是否以及如何進軍汽車製造”仍有不同角度的解讀。
在智能網聯這條競爭的道路上，競爭者既有華為也有傳統車企，更有特斯拉一類傳統車企和IT企業的結合者……他們之間的關係有歡迎、有關注、有支持當然也有針鋒相對。汽車預言家通過長時間的梳理，嘗試找出華為一類IT企業進軍汽車產業背後的深層次邏輯。
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華為邏輯：除了整車製造 什麼都做
如果說2019年之前關於造車華為還有意識的遮掩，那麼進入2019年，華為和汽車行業相聯繫的新聞已經層出不窮。
一個突出的信號是在2019年4月，多次申明“不造車”的華為首次高調公開發聲，要幫企業“造好”車，做智能汽車的增量部件供應商。
更明確的信號則來自華為最高統帥任正非的指示。2019年5月末，華為掌舵人任正非簽發了組織變動文件，正式決定華為成立智能汽車解決方案BU。這個BU被定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。
在這封文件的最後，任正非還幽默的奉上了一句現在廣為流長的金句：“華為不造車，華為只幫助車企造好車。”
華為創始人 任正非
這一切並非偶然。如果細細梳理，在過去一段時間內，華為已經和汽車產業產生了諸多的交集。
2016年10月，華為和汽車代工商麥格納斯太爾接觸，立刻引發了整個汽車圈的警覺。多個媒體以華為造車為題進行評論，華為隨後被迫公開“闢謠”稱華為不造車。
就在上述闢謠“不造車”後不久，2017年，有媒體爆出華為和清華聯合開發的無人駕駛車試車在華為曼卡科技園進行自動駕駛測試。據報道，該車可以完成自動避讓行人、繞行障礙以及自動泊車等操作，而關於傳感器的使用以及自動駕駛系統的細節並不明確。
而在2018年，更是有確切信源報道稱華為上海研發中心已經在特斯拉Model X的基礎上測試華為自有的三電系統。華為最高決策層中的徐直軍和郭平的已經試駕這款“華為汽車”。
在網絡上，一段在推特上流傳甚廣的疑似華為輪值CEO內部講話更是聲稱，“未來有自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術。”
這和華為提出的“增量部件供應商”角色定位一致。
在5G時代到來之前，華為已為自己在智能汽車領域積累了不少人氣和口碑，這一點很少互聯網公司可以做到，華為掌握著全部車聯網系統都渴望的5G,而在已有的智能電動系統外，華為還新增 VDC 整車控制平臺。
VDC，將從三電涉及的 TMS、BMS、VCU 到整車控制 OS，VDC 所需的硬件以及高壓電力電子器件、車載充電組件，甚至還有轉向和制動，華為決定全部進行售賣。
而這種“全家桶”方案，被外界戲稱為“除了造車，華為什麼都做”。媒體也將其進軍汽車產業的路線解讀為解讀為“外圍包抄·提升比重。”
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智能網聯汽車：一個不能錯過的市場
對於華為入場汽車產業，外界似乎並不吃驚。在很多人心中，這似乎是華為必然的選擇，甚至是包括和華為類似的IT企業都不意外。更何況，對於發展的邊界華為似乎從不設限。
一個十分典型的案例就是華為進軍手機產業。2002年，曾拍著桌子反對做手機的任正非一反常態，慷慨的拿出10個億進入手機行業。如今，號稱“不造手機”的華為成了全球手機出貨量最大的企業。
總結來看，當前進入智能汽車行業的企業大概可以分為三類：第一類是傳統汽車製造企業（偏硬件），代表企業豐田、大眾；第二類是新興汽車製造企業（軟硬兼具），代表企業特斯拉、蔚來等；第三類是互聯網企業（偏軟件），代表企業谷歌、百度、華為等。
汽車行業格局演變持續，第一類企業市值發生了不同幅度的下滑，第二類企業以特斯拉為代表嶄露頭角，第三類企業大部分定位於軟件供應商，在整車製造方面多數選擇和傳統第一類企業合作。
資料顯示，2019年，華為總營收同比增長19.1%。但淨利潤增速放緩，2018年華為淨利潤同比增長25.1%，2019年同比增長為5.6%。在運營商業務領域，華為實現銷售收入2967億元，同比增長3.8%。而在過去十年，運營商的平均增速為5%以上。
華為已經成為了通訊產業的巨輪。在不斷前行的航線上，華為必須找到能夠繼續承載華為的深水航道。而現在來看，這條深水航道目前來看就是人工智能業務，而人工智能的的核心就是智能網聯汽車。
華為的選擇十分正確。據前瞻產業研究院預測，2021-2022年我國的車聯網市場規模將達428億美元以及530億美元。工信部更是表示根據預測，智能網聯汽車將迎來持續20年的高速發展，到2035年，將佔全球25%左右的新車市場。
毫無疑問，快速狂飆的智能網聯汽車市場，讓包括華為在內的多個科技巨頭開始關注，並且急於在其中分一杯羹。汽車智能發展帶動了產業升級，也帶來了無限誘人的機遇。
華為輪值董事長 徐直軍
據可靠資料，2017年，華為輪值董事長徐直軍曾將16萬億產值的汽車產業，稱為未來“最能顛覆的一個產業”。有媒體報道，他還算過一筆賬，當智能網聯電動汽車和無人駕駛實現，未來產業的價值和構成，“70%都不在傳統的車身、底盤等領域。而在與之相關的網聯基礎”。
相關分析人士坦言，在汽車智能網聯時代，汽車和通信行業發生了碰撞，有著巨大的市場潛力。而在這些碰撞的過程中，通訊技術對於智能網聯的核心性基礎性作用。緊隨其後的則是全球每年近5000萬的新車流量入口。
“汽車是下一個非常強的互聯網流量入口。掌握了車機，也就控制了流量入口，華為不會錯過。”
不少人士認為，在這場裹挾著巨大商機的變革風暴中一旦失之交臂。10年以後大家就會分析，華為為什麼沒有抓住機會。
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汽車大腦“爭奪戰”
儘管在智能網聯市場上逐步包圍，向更深度靠攏，也和汽車行業中的典型企業達成了相關合作。但華為看似真誠的“不涉及整車製造”承諾，並沒有讓汽車企業放鬆緊繃的神經。
不少分析人士評價，在華為、蘋果等企業深度介入智能網聯汽車製造時，關於核心零部件的爭奪戰幾乎不可避免。
時任戴姆勒首席執行官迪特·蔡澈
2015年法蘭克福國際車展上，時任戴姆勒首席執行官迪特·蔡澈在一輛奔馳S級敞篷跑車旁向參觀者揮手致意。“對我們來說比較重要的是，作為汽車大腦的操作系統不能是iOS、安卓或其他系統，它得是我們自己的，我們不打算做蘋果的富士康(Foxconn)。”
蔡澈的表態幾乎代表了一大批汽車企業的想法。從“華為造車，車企驚呼狼來了”的傳言，到華為作為“汽車增量部件供應商”被各家車企青睞，汽車業對互聯網公司、軟件產業的提防心理和合作剛需，已經十分明確。
行業分析人士表示：“隨著技術的變革和發展，未來人們對於汽車定位和品牌的認知將會重築，這對中國汽車產業來說是一個機會。”但在這個變化中，汽車產業能不能完全信任第三方的核心供應商，這還需要打一個問號。
有分析人士坦言，目前一輛汽車上往往會搭載功能相同但品牌不同的產品，就是為了抵禦一級供應商一家獨大、坐地起價。華為之所以最終放棄整車造車的原因之一，或許也是為了維護與傳統車企之間的合作伙伴關係。
正如此前華為高層對外表態中所闡釋的“不造車的華為是大家喜歡的。”而這或許也是讓華為放棄整車製造的核心原因。
既不想受制於人，又不想錯過產業融合的機遇。左右搖擺之下，當下的汽車產業呈現出了看似相互矛盾的選擇。他們一方面積極的倡導產業融合，以開放者姿態迎接華為一樣的新晉供應商，另外一面則悄悄的暗自發力走上了智能網聯的軍備競賽。
以芯片為例，很多車企在很久之前就和高通、華為等IT巨頭簽訂了芯片供貨協議，但一面也在集中技術力量對芯片等核心硬件產品展開技術攻關。“如果說燃油時代的汽車核心是汽油機變速箱的話，智能網聯時代或許加上了芯片和軟件數據分析”。
顯然，當決心衝進汽車圈的華為正式轉身成為軟件和零部件生態供應商後，還能在多大範圍和力度上得到車企的支持，還是個不確定的未知數。但可以確定的是，這是一條滿足華為未來需求發展的深水航道。
