自“鑽石公主”號郵輪因疫情爆發引發關注後，郵輪業已經成為疫情下首當其衝的產業之一。據不完全統計，目前全球仍有7艘旅行郵輪在航行，共載有近6000名乘客。這些郵輪多因各國旅行和入境限制而無法靠岸，乘客也陷入“上船容易下船難”的困境。對於當地政府是否該讓郵輪靠岸一事，兩派觀點各持己見。
雖然包括公主郵輪在內的多家郵輪公司早已宣佈暫停全球航線，但仍在航行中的郵輪卻沒能“逃過”疫情的衝擊。“贊丹”號郵輪漂泊三週終於靠岸，“紅寶石公主”號郵輪成為澳大利亞最大感染源，目的地為南極的“格雷格·莫蒂默”號郵輪有近60%乘客確診感染新冠肺炎……與此同時，疫情背後還暴露了郵輪管理混亂、信息公開不對等、救助責任推諉等問題。鳳凰網旅遊梳理了6艘郵輪的航行狀況，探討疫情下的郵輪行業究竟該去往何處。
01. 漂泊三週，“贊丹”號終於靠岸
經歷了近三週的海上漂泊，荷美郵輪公司旗下的“贊丹”號郵輪和“鹿特丹”號郵輪終於靠岸。
4月10日，“贊丹”號郵輪一位確診船員在佛羅里達州當地醫院治療數天後去世。截至16日，“贊丹”號郵輪已有4人確認死於新冠肺炎，其中3人死於船上。
4月9日外媒消息，“贊丹”號上滯留的29名乘客已經轉移到“鹿特丹”號上進行隔離。荷美郵輪公司稱“鹿特丹”號目前共有53名人員滯留。
北京時間4月3日凌晨，佛羅里達州大沼澤地港（Port Everglades）發文稱，該港口已批准荷美郵輪公司在海上漂泊三週的“贊丹”號和“鹿特丹”號進入港口，船上的14名確診新冠肺炎重症患者已被送往當地醫院。
大沼澤地港發文稱已允許郵輪停靠
郵輪上的健康乘客在社交媒體上發文稱已下船，並戴好了口罩和手套
正在返鄉的郵輪乘客
疫情之下，荷美郵輪公司已經暫停其全球郵輪運營30天，並儘快終止眼下正在進行的郵輪旅行。
微博網友@暴以素於3月7日登船，並在當天發出微博稱“希望不是又一艘‘鑽石公主號”，但3月26日，她已經出現咳嗽、發燒等症狀。4月3日，“贊丹”號停靠在佛羅里達洲港口後，她再次於發微博上發出“目前因相關流感症狀無法下船回國”的文案。直至發稿前，她的微博還未更新。
微博網友@暴以素與“贊丹”號的合影
外媒消息稱，“贊丹”號郵輪的1045名人員此前已經在水上停留了三個多星期，並被多個國家拒絕在其港口停靠。其中有4人在船上死亡，3人確認死於新冠肺炎，另外有9人新冠病毒測試為陽性。
佛羅里達州當地醫院正在轉移重症患者
時間撥回至3月7日，“贊丹”號郵輪從阿根廷布宜諾斯艾利斯（Buenos Aires）駛出，按照計劃，本該於3月21日在智利聖安東尼奧（San Antonio）結束航行。
而現實中的“贊丹”號，在3月14日當天嘗試於智利旁塔阿雷納斯停靠補給物資時，船上已有42人出現類似流感症狀，南美洲多個港口拒絕了郵輪停靠的要求。
“贊丹”號船員在艙口向外望
3月27日，在距巴拿馬城8英里外的大海上，同屬荷蘭美洲郵輪公司運營的姊妹郵輪“鹿特丹”號按照荷美公司要求，從“贊丹”號接走了401名尚無任何症狀的乘客，並送去了物資和檢測試劑盒。
而“鹿特丹”號上，船員開始擔心這艘郵輪的“命運”。在接走“贊丹”號上的乘客時，荷美郵輪公司並沒有對所謂的“無症狀”乘客進行新冠病毒檢測，只做了體溫檢測和症狀詢問。但公司在下發文件裡表示，以上乘客已在“贊丹”號上隔離了四、五天，基本上沒有患病風險。“鹿特丹”號船員對向“贊丹”號提供幫助一事表示贊同，但他們自身的安全被忽視，公司也沒有讓他們知曉患病潛在的風險。
“鹿特丹”號船員在社交媒體上發文稱，目前“鹿特丹”號所有船員都有自己的單人間，船員用餐也會分開，並且船上已經配備各類提醒乘客保持距離的設施。
一位“鹿特丹”號船員說，他們在轉移乘客後的幾天裡發現，有的同事已經出現了發燒等症狀，而荷美郵輪公司並沒有對船員進行病毒檢測。目前“贊丹”號有9例確診病例，但荷美郵輪公司尚未說明患者是船員還是乘客。
“鹿特丹”號船員正在分開用餐
“鹿特丹”號船員已經配備口罩和手套
在新冠疫情日益嚴峻的形勢下，“贊丹”號和“鹿特丹”號於3月29日獲得巴拿馬政府批准，從巴拿馬運河駛入加勒比海，而荷美郵輪公司則發文稱將繼續終止全球郵輪航線直至5月14日。
郵輪乘客在社交媒體上發佈實時位置圖，其中顯示“贊丹”號和“鹿特丹”號都已進入巴拿馬運河
荷美郵輪公司發文稱將繼續停止全球航線至5月14日
3月31日，美國總統特朗普敦促佛羅里達州官員，向被困在海上的荷美公司“贊丹”號郵輪開放沿岸港口。
佛羅里達州州長羅恩·德桑蒂斯此前曾拒絕這艘郵輪靠岸。有網友發評論稱為佛羅里達政府感到羞恥，這些乘客在沒有任何警告的情況下登船，他們不應該被放棄，他們需要幫助。
加利福尼亞大學舊金山分校的傳染病專家彼得·錢洪博士（Peter Chin-Hong）呼籲美國政府制定一項計劃以安全地允許其餘船隻上的乘客下船。他說，讓郵輪“在世界遊蕩”是“完全不負責任的”。
02. 南極郵輪乘客下船，60%確診
相比“贊丹”號，一艘開往南極的郵輪雖然沒有經歷波折的救援過程，但60%的乘客卻已確診新冠肺炎。
澳大利亞極光探險旅遊公司旗下的“格雷格·莫蒂默”號郵輪本應開往南極，目前全部乘客都已下船，其中60%的乘客確診新冠肺炎。
4月16日消息，“格雷格·莫蒂默”號郵輪滯留的最後15乘客已經下船返回美國。
船上共217人，其中有128名乘客和工作人員的新冠病毒檢測呈陽性，其中8人已經轉移到烏拉圭當地醫院重症監護室。
該郵輪於3月15日從阿根廷港口烏斯懷亞出發，目的地為南極。4月初，郵輪被困在烏拉圭外海。
當地時間4月7日，已在烏拉圭首都蒙得維的亞港口停靠的“格雷格·莫蒂默”郵輪
據外媒消息，船上歐洲、美國的乘客必須在新冠病毒檢測呈陰性後隔離兩週才能下船。船上的澳大利亞、新西蘭籍乘客已於當地時間4月11日乘坐航班回國，其中包括已感染病毒的和未在船上隔離且有感染風險的乘客，航班上將採取嚴格的防護措施。
墨爾本所在的維多利亞州政府表示，已為這些乘客開通特殊的“醫療通道”，根據乘客身體情況決定是否送往醫院，或集中隔離在墨爾本一家酒店。新西蘭外交部表示，新西蘭公民在降落後，立即轉乘新西蘭政府包機返回奧克蘭。
“格雷格·莫蒂默”郵輪
一位75歲澳籍重症乘客下船後被救護車送往蒙得維的亞市醫院
03. 又一公主號成澳最大感染源
公主郵輪公司的幾艘郵輪不僅經歷了海上漂流、救助困難、乘客滯留，感染人數也在迅速增加。
公主郵輪公司隸屬於全球最大的度假公司嘉年華郵輪集團，旗下有“鑽石公主”號、“珊瑚公主”號、“紅寶石公主”號、“至尊公主”號等18艘郵輪。多艘郵輪的疫情爆發也讓公主郵輪公司成為最受關注的郵輪公司之一。
截至4月16日，仍有13名乘客在“珊瑚公主”號郵輪滯留。4月9日郵輪已帶著13名滯留乘客離開邁阿密港口。滯留乘客多為國際旅客，由於目前的旅行限制而不得不留在船上，他們將在船上度過14天的隔離期。截至目前，“珊瑚公主”號郵輪上已有3名乘客死於新冠肺炎，其中2名乘客死於船上。
中國臺灣地區疾病指揮中心4月13日宣佈，中國臺灣新增5例確診個案，其中4人為“珊瑚公主”號郵輪旅客。
據瞭解，該郵輪上共有1898人，其中乘客1020人。4月4日，“珊瑚公主”號郵輪停靠邁阿密港口，健康乘客獲准下船。
郵輪上的乘客需要經過停靠國當地政府允許後下船，這其中的考慮包括乘客的健康狀況、當地的醫療資源以及救助能力。未經健康檢測的郵輪乘客下船後只會成為“行走的傳染源”。而“紅寶石公主”號郵輪已經成為澳大利亞新冠肺炎感染的最大來源。
截止4月16日，“紅寶石公主”號的遊客和船員當中有19人因新冠肺炎感染死亡，而確診感染新冠肺炎的人數超過600人。
4月16日《衛報》消息， “紅寶石公主”號預計於3天內完成船上剩下的一千多名船員的醫學評估。目前，已有149名船員病毒測試呈陽性。與此同時，新南威爾士州已經開始對“紅寶石公主”號展開刑事調查。
該郵輪3月19日停靠在悉尼海岸，郵輪上2647名乘客經澳大利亞當局允許後下船，乘坐飛機、火車各自返回家中，其中一些乘客當時已出現相關症狀，隨後被確診為新冠肺炎。同時，郵輪上有1000多名船員被隔離。
“紅寶石公主”號郵輪
外媒報道“紅寶石公主”號成為澳大利亞最大感染源
“鑽石公主”號郵輪
在橫濱港停靠51天后，“鑽石公主”號郵輪結束全部消毒和檢疫工作，離開橫濱港。在停泊橫濱的近51天裡，該郵輪“經歷”了全員隔離、乘客和船員下船、船內消毒等“難忘”經歷。截至目前，“鑽石公主”號乘客和乘務人員中已有712人確診新冠肺炎，其中已有11人死亡。
04. 疫情下，郵輪業該“去往何處”
疫情爆發後仍啟航、隱瞞感染情況允許下船，郵輪業應該“去往何處”？在業內人士看來，這場蔓延全球的郵輪危機完全是可以避免的。
佛羅里達律師詹姆斯·沃克（James Walker）表示，全球郵輪疫情的爆發是“完全可以預測的”，郵輪業本應早日停止運營，現在郵輪疫情都已經失控，其原因還應歸咎於政府對郵輪行業的監督薄弱。
《衛報》報道稱，在3月8日美國疾病預防控制中心宣佈禁止巡航旅行之後，至少有六艘郵輪從美國啟航。
3月中旬世界衛生組織宣佈全球爆發疫情之後，郵輪運營商仍繼續進行郵輪旅行，而且多家郵輪公司被指控在允許乘客下船之前未能告知目前郵輪疫情狀況。
在聖地亞哥，3月30日，在向港口官員保證船上沒有疫情的情況下，“名人新月”號（Celebrity Eclipse）允許約2300名乘客下船，該船已經從智利的一個港口離開。
但是，一名女性乘客在下船後新冠病毒檢測呈陽性，她的丈夫對媒體表示，一週前船上的藥房就已經擠滿了人，那裡大部分人都出現了新冠肺炎症狀。
面對突發的公共衛生事件，幾艘郵輪都不同程度表現出管理混亂、信息公佈不對等、區域分隔不嚴密、人員流動無序外等問題，甚至有乘客漏檢下船。
而作為跨國、跨地區的旅遊產品，郵輪複雜的營運模式也令救助責任的劃分變得十分困難。
中國社會科學院國際法研究所研究人員張文廣在此前接受《經濟觀察報》採訪時表示，航運是國際性產業，產業鏈長，且經常涉及多個國家和地區。疫情發生後，船旗國、沿海國、船舶經營人所在國、乘客和船上工作人員國籍國，各方應該承擔什麼樣的責任，相互之間應該如何協作，均是非常複雜的問題。
對於沿海國而言，在決定是否允許郵輪靠港時，既需要考慮其加入的國際公約的要求，也需要考慮其國內法的規定，還需要考慮本國的醫療資源和救援能力。是否允許疫情郵輪靠岸，並不是一個容易的決定。
而《國際衛生條例》和《聯合國海洋法公約》也並沒有關於沿海國、港口國具有接納他國疫情船舶責任的明確規定。因此，一旦出現疫情，很容易陷入“三個和尚沒水吃”的困境，致使郵輪無人接管，淪為孤立無援的荒島。
這場疫情也讓整個郵輪行業開始反思，面對突發性的公共衛生事件，郵輪需要怎樣應對？
首先是應急處置能力的增強。張文廣認為，可以通過設立強制保險制度和郵輪基金，緩解郵輪公司以及沿海國政府面對此類事件的壓力和顧慮。
其次是國際合作。國際郵輪運營公司和停靠港口分處不同國家，乘客和船上工作人員擁有不同國籍，因此充分利用現有機制，加強國際合作是解決類似突發事件的必然選擇。
不過，中國交通運輸協會郵輪遊艇分會秘書長鄭煒航認為，幾艘公主郵輪出現的新冠疫情並不代表全球郵輪都會出現問題。事實上全球300艘海洋郵輪基本上是可以信任的，郵輪上的空調新風系統和過濾系統也是高質量的。“當然我建議公主郵輪公司進一步反思其應急系統和應對措施。”
他也於3月底提出倡議：未來兩三年全球郵輪航港旅業界需要聯手共同開展“安心行動”，多方式多渠道消除旅客對郵輪的擔心、恐慌、恐懼。郵輪消費者安心了，郵輪客源才能穩定回升
來源：鳳凰網
策劃：許玥
撰文：楊子怡
