后疫情时代的中国汽车市场，如何刺激消费愈发成为关注的焦点。结合乘联会崔东树老师数据，用数据说话，从汽车市场和消费者角度进行一个分析，提出一些“救市”建议。
汽车消费意义重大
消费需要强大的财政支持，而财政的来源主要靠税收，汽车行业税收有两个来源：
第一，汽车销售，19年我国汽车销售收入达4万亿元，按照13%的增值税+10%购置税+4%消费税进行测算，总体税率达到了27%，这部分税收超过了1万亿元，占到了全国税收总额的7%。
第二，成品油销售，19年我国成品油销售为2万亿元，按照5%资源税 +消费税（汽油1.52元/升，柴油1.2元/升）+ 7%城建税+3%教育税+13%的增值税，总体税率达到了40%，这部分税收超过了8千亿元。
此外，据统计，目前汽车产业从业人员达到了344万人，加上汽车经销商700万人，汽车维修的相关人员，总数超过了1500万人，占全国城镇就业人口3%。
因此，汽车消费对财政收入有巨大支持作用，有了更多税收，能更好改善百姓生活，也能促进就业。
我国汽车消费最主要的两大特征
第一，车市需求以首购为主；
把购车群体分为首购用户、换购用户和增购用户三类。对于首购用户，主要解决出行的工具性需求，更多关注的是安全、质量、价格、使用成本等基本需求；
对于二次购车用户，在满足基本需求外，更多关注体验和身份彰显的要求。
目前，我国的车市首购用户逐年下降，换购和增购比例逐渐增多，仍然以首购为主。
第二，车市高端化趋势明显，微小型车占比快速萎缩，自主品牌压力巨大；
近几年微型车和小型车的占比快速萎缩，而特别是从17年开始，中大型车整体增速较快。
自主品牌在16年和17年的政策推动下达到相对高位，但是2018年2019年快速下降，豪华车持续走强，合资品牌分化明显，自主品牌压力增大。
高端车型或豪华车型逐年上升，一方面体现了中高产阶级家庭消费能力较强，另外一方面，个体私营老板挂靠单位购车，可以抵税，也进一步刺激了豪华车销售。
而市场上12万以下的车型，是大多数首购用户或者普通消费者的选择，也是自主品牌主要面对的消费群体。
这些中低端车型的剧烈下滑，体现了当代工薪阶层家庭购买力持续衰退，大部分家庭财富受房地产的巨大虹吸效应，负担重，家庭购买力也就差。
疫情二次打击下，汽车“救市”建议
第一，关注“首购，出行刚需，低收入人群”，提升工资；
1-2月份疫情来临之时，我国经济正处于下行阶段，普通家庭或首购群体消费能力在尚未恢复的情况下，再次遭遇打击，消费能力进一步削弱。
疫情冲击全球产业链，导致相关企业降薪、裁员，消费者更没有了收入预期，大家都知道“现金为王”，简单地鼓励消费，效果不显现。
目前各省市出台的刺激政策都缺乏新意，少量现金购车补贴或者放开限购吸引力不大。
本质上，需要给消费者，特别是普通家庭有一个强有力的收入增长预期。
对于限牌城市，目前促进汽车消费政策重点是换购，应该更多关注首购用户。
除子女教育、继续教育、大病医疗、住房等六项外，是否考虑将普通家庭首次购车纳入免个税政策。
第二，不能只在购车环节进行刺激，需要关注使用环节；
免除小轿车的高速通行费，降低燃油费，提升消费者的流动性。汽车本质上是一种流动性工具，有了流动，才能有消费。
是否考虑放开私人汽车接入共享平台门槛，提高出行效率，也让一部分私车有了额外收入。
近段时间开车人群明显增多，是否应该深入优化城市停车措施，解决停车贵和停车难的问题。
第三，新能源汽车重点应该在C端；
针对于新能源汽车，目前B端网约车是最主要的消化渠道，受疫情影响，网约车生存压力增大，需求不足，直接导致新能源汽车表现很差。
针对于新能源汽车，重点应该关注C端，恢复良性发展。
新能源汽车补贴政策简单粗放，应该给与消费者更多方面的优惠政策，并覆盖整个产品的使用周期。
国产特斯拉即使疫情期间也在中国大卖值得反思，是消费者不愿买单，还是产品竞争力不够。
当前电动汽车一味拼续航里程，二手车保值率低，同质化严重，亮点不多，而真正消费者的痛点没有解决（安全，质量，价格，使用成本等基本需求）。
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