疫情加銷量的雙重打擊下，新能源汽車補貼退坡終於迎來了新的時間表。3月31日舉辦的國務院辦公廳常務會議明確了將新能源汽車購買補貼和免稅購置稅政策延長兩年。針對已經經歷寒冬的整個汽車製造業而言，補貼退坡延期，毫無疑問為新能源汽車商們提供了更久的回暖時間與更多的自救空間。
補貼未取消
實際看來，為推動汽車消費貸款，大會確定，將新能源汽車購買補貼和免稅購置稅政策延長兩年；中央預算採取以獎代補，適用於京津冀一體化等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車；對二手車經銷商企業銷售舊車，從今年5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。
“新能源汽車的發展前景向好，如今補貼和免購置稅推遲兩年，將對新能源汽車市具有巨大的促進作用。”汽車行業專家顏景輝表示，市場壓力擴大的現況下，補貼退坡“延期”，是給新能源汽車代理商和企業吃下一顆“定心丸”。
實際上國家扶持政策在此前已釋放信號。1月20日，工信部部長苗圩曾表示，今年新能源汽車補貼退坡政策正在研究，有可能延緩。
事實上，依照計劃，2020年後在我國新能源汽車補貼將完全退出。應對新能源車市下滑及補貼徹底退出時間的臨近，業界期待暫緩新能源汽車補貼退坡和退出時間表。
延續“政策”
國家信息中心副主任徐長明認為：“新能源汽車銷量連續五年增長，政策具有了推動作用，但市場力量還比較小。”在我國新能源汽車市還未達到由市場能量驅動不斷髮展的環節，欲在2025年實現佔有率達25%的目標，未來兩年仍需要有充足力度的補貼取代政策。
事實上，政策補貼在新能源汽車市場的發展中有目共睹。2010年起，在我國開始提供新能源汽車補貼，為國內新能源汽車提供發展契機。2009年，中國新能源汽車生產量不足300輛，但到2015年，新能源汽車產銷量均提升30萬輛，我國變成全球最大新能源汽車市場。
伴隨著銷量慢慢提升，新能源汽車脫離政策扶持交給市場化發展被提上日程，新能源汽車補貼規範隨即進入退坡通道。2017年，補貼標準首次下調。2019年國家補貼標準在2018年基本上平均退坡50%，地方補貼也將在過渡期後徹底退出。
此外，補貼大幅度退坡也讓中國新能源汽車市“急剎”，在2018年我國新能源汽車銷售量初次邁過百萬輛大關後，今年新能源車市出現初次持續下滑。數據信息顯示信息，今年我國新能源汽車銷售量為120.六萬輛，同比減少4%。
假如說補貼退坡是對市場的降維打擊，那麼疫情就是壓死駱駝的最後一根稻草。數據顯示，今年前兩個月，新能源汽車銷售量環比下滑超40%。
先前工信部公佈的《汽車產業中長期發展規劃》曾明確提出，我國在今年進行新能源汽車產銷200萬輛。此外，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）也明確提出，2025年國內汽車年產銷約為3500萬輛，在其中新能源汽車產供銷要佔總量的1/4，屆時新能源汽車產銷量需達700萬輛。
刺激汽車消費
除此之外，大會也決定採用以獎代補，適用於京津冀一體化等重點地區取代國三及以下排放標準柴油貨車。在3月27日，北京市政府辦公廳也宣佈下發《北京市進一步促進高排放老機動車淘汰更新方案》，強調今年4月1日-2021年12月31日，報廢或轉走本市高排放老舊機動車可享有政府補助。
新能源客車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，這種政策的關鍵是促進環保升級，改善環境，同時有力推動未來的汽車市場消費可持續發展觀，推動汽車消費理念升級，尤其是促進新能源汽車的可持續發展。
近兩月來，全國各地也相繼頒佈選購國六車型的補貼現行政策，如佛山、廣州等地對購買國六新車給予2000-5000元的補貼。該現行政策主要是緩解京津冀地域的環境壓力，因而淘汰也是可以預估到的。但是現存的國三車已經不是非常多，針對一些大型的載貨、載客汽車而言還是利好的。也是通過國三的取代，進行國六的升級，推動市場佔有率的提高。
除此之外，二手車市場近些年處於迅速發展階段，但整個市場仍相對較小。針對二手車銷售的鼓勵政策。
政策出臺給車企留出更多空間，疫情結束後可以有時間恢復元氣，可是相比於依靠政策刺激，汽車企業的自救能力顯得更為重要。車市復甦需要合力，政策推手與自身能量缺一不可。
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