製造業“轉移”，是產業轉型的必然結果，而中國製造業就站在轉型的十字路口。
在2020年的春天，除了新冠病毒突襲、全球經濟探底，還有兩件事讓中國製造業“心中暗凜”：其一是韓國最大企業集團三星在越南河內籌建其東南亞最大研發中心。這是繼去年10月關閉惠州工廠（中國8家工廠中的最後一家）後，三星最大筆、最關鍵的一次戰略投資。其二是全球半導體巨擘Intel宣佈在越南胡志明市新建一家工廠，用於封裝第十代酷睿使用的CPU。
在4月，先有美國白宮國家經濟委員會主任Larry Kudlow建議，將廠房、設備、知識產權、裝修等企業迴流支出“費用化”；再有日本經濟產業省頒佈了總額高達108萬億日元（約合1萬億美元）的“抗疫經濟救助計劃”，其中2435億日元（約合22.6億美元）用於資助日本製造商將生產線撤出中國市場，以推動生產基地的多元化。
雖然Larry Kudlow僅是“個人建議”，雖然大多數日資企業稱在華髮展計劃不變，但仍然難以消弭由此衍生的疑問：“去全球化”已經成為共識，還是“去中國化”將成為趨勢？中國投資環境已經失去了優勢，還是東南亞國家的製造體系展現出更多的魅力？
選全球發展還是區域經營，從中國離開還是堅持留下，不同的企業、不同的階段、不同的視角、不同的預期，會有不同的選擇。這有點像選車，決定購買的並非配置+價格那麼簡單，既有需求的平衡、乘員的妥協，有經驗的總結、口碑的兼顧，還有對自己的定位、對未來的預期。
上世紀90年代，中國製造取代了“亞洲四小龍”，大量的產業資本流入，中國製造由此崛起……在新冠疫情之後，中國製造業是否會出現“迴流”？越南、泰國、印度尼西亞甚至印度，是否有能力接棒，重現中國改革開放初期外資與技術湧入、人才與基建井噴的盛況？
俯瞰
在過去的100年中，全球製造業曾有四次“權力更迭”。
上世紀初期美國接替英國成為製造業領軍者，以流水線為標誌的高效生產奠定了現代製造的雛形。至上世紀50年代日本從美國手中接盤，以“現地現物”為靈魂的日本製造從此復興，並帶動日本在1968年成為世界第二經濟強國（當年GDP1466億美元，世界經濟佔比5.98%）。
上世紀70年代，“亞洲四小龍”崛起，除韓國以造船、鋼鐵等重工業立身，中國臺灣、中國香港和新加坡均以勞動密集型產業上位。至上世紀90年代中國“接棒”，同樣是以皮革、塑膠、五金件等低端製造業起家，同樣是依玩具、服裝、電子錶等勞動密集型產業出道……
2008年全球經濟危機爆發後，中國政府採取了積極的財政政策、穩健的貨幣政策以及針對“鐵工基”的政府投資，起到了保增長、穩增長的效果，但與此同時，中國經濟的結構性問題並未消失。
在產業結構方面，高消耗、高汙染、高排放產業的比重明顯偏高，而高附加值產業、綠色低碳產業、具有國際競爭力產業的比重偏低。在投入結構方面，則表現為過度依賴勞動力、土地、資源等低端要素，而人才、技術、知識、信息等高級要素投入比重偏低，直接的結果就是中低端產業偏多、資源能源消耗過多。
中國政府在5年前提出的“供給側改革”，核心就是調整經濟結構，方向是推動生產要素實現最優配置，目標是減少低端和無效供給、擴大高端和高效產出。近年來經常見諸報端的“經濟轉型”，也是同樣的思路：從重數量轉向重質量，從勞動密集型轉向科技密集型，由高速增長階段轉向高質量發展。在中國製造業亟待轉型升級的背景下，再看部分製造產能向東南亞國家轉移的可能與利弊，或許會有不一樣的角度與結論。
近察
客觀評價，三星將工廠遷往越南與Intel在越南新建工廠，都是勞動力成本優勢導致“天平傾斜”，但其發生的背景不同，傳達的信號也不相同。
前者離開，首因是華為、小米等中國品牌崛起，導致其市場份額陡降（2018年手機市場份額僅餘1%）；次因是轉移產地以規避中美貿易摩擦導致的出口阻礙。後者在越南新建工廠，則是為了彌合供需之間的缺口——此前已經停工的哥斯達黎加工廠也將重啟，以求脫離無貨可供的窘境；此外，Intel在全球部署的逾15家工廠看似分散了產能，但也暗藏了全球備份的考量。
東南亞11國中，印度尼西亞、泰國、菲律賓與馬來西亞在上世紀80年代曾有經濟高速發展期，一度被譽為“亞洲四小虎”，普遍認為其會緊隨“四小龍”的步伐而一飛沖天。但遭受“亞洲金融風暴”打擊，致使本就孱弱的經濟瞬間放緩，“龍”騰與“虎”躍皆隨風消逝。經過近30年的反思與重置，這四國均有“接手”中國製造的潛力。
印度尼西亞2019年GDP接近1.18萬億美元，是世界排名第16位的經濟體。從2005年至今，該國的勞動力成本相對平穩，吸引了一批尋求穩定的製造商，在電子製造領域有著不可小覷的優勢。在跨國公司的“遷移”選項中，印度尼西亞肯定名列榜首。
泰國、菲律賓和馬拉西亞的2019年GDP也在3700億-5000億美元之間，超過了新加坡、以色列、丹麥的經濟表現。泰國每年有10萬名理工科畢業生和大量的熟練勞動力，並提供更低的企業所得稅率，由此吸引了豐田、本田等汽車製造商。馬來西亞人工成本低廉，在零部件的測試、設計以及開發領域擁有旁人難以企及的優勢，對於人工智能、新能源等高科技公司具吸引力。
相比之下，與我國接壤的越南是最具意願，也最有可能的潛在接棒者。除了擁有較低的總體勞動力成本、不斷提升的勞動生產率外，越南國土多山地少平原，2019年人均GDP不足3000美元，與菲律賓的人均GDP相差上千美元，迫切需要通過工業化改造實現國家實力、居民生活的整體升級。
他說
據日本貿易振興機構2018年數據，越南製造業工人的月薪均值為216美元（約1530元人民幣），甚至未及深圳、廣州的“最低工資”，但對於操盤者而言，人力成本只是眾多決定因素之一，人才、基礎設施、能源及法律政策，甚至國家與城市的創新活力，才是企業在區域市場保持健康的關鍵。
從中國轉場，“人”絕對是排在第一位的因素。全球的跨國公司均將人才作為發展自身競爭力的關鍵因素。大眾集團的人力資源就設定了“選用育留”配合“行政+技術”的分階成長通道，並將這一體系同步導入中國的合資公司。在中國市場大獲成功的通用汽車、豐田汽車，同樣是堅持將本地人才作為驅動引擎的策略——在專業性之外，高層管理者有創新精神、一線技術工人有敬業態度。
安德（化名）被一家跨國公司派駐馬來西亞已經十年，他對當地員工表現的評價是“無話可說”。他說，公司規模、業務方向以及員工的積極態度，是公司成敗的關鍵。馬來本地人的認知能力、工作態度就不提了，思維邏輯導致整體效率低下：週六組織團隊建設，就是上午做一些活動、中午燒烤聚會……員工問是不是算加班？遇到週五停電，中國的工廠會通知大家當天輪休、週日回來上班，工廠和工人都不吃虧，但這樣的“調整”在當地根本行不通。員工認為，週六週日就是法定休息日；週五不上班是企業的問題，與己無關。
被公司派駐越南的工程師巴斯（化名）表示，“溝通效率”是最令他頭疼的問題。他說，在中國工作時，我們也開全球會議，上海、北美和德國三地的團隊隔著屏幕聯網討論，只有個別人需要翻譯。在越南就完全不同，北部的員工可以用漢語交流，但南部的員工只懂越南語，講英語的人也有一些……開一個內部會議，至少要有三個翻譯，英語、漢語和越南語做同傳；一個小時能解決問題的會議，往往會夾七纏八地開上兩三個小時。
在越南發展，基礎設施同樣是問題。從廣西南寧出發，到中越邊境的友誼關口岸，雙向四車道的南友高速，每天有超過1500輛貨櫃車疾馳而過，將長三角、珠三角發出的電子配件運往東盟市場。經常跑這條線的司機都知道，從南寧吳圩到口岸，213公里的路程，2小時40分鐘肯定能到，但過關之後就要碰運氣了，連接友誼關與河內的是越南1號公路，兩條車道、人車混行、村莊連著村莊，170公里的路跑上三四個小時很正常。
服務於一家跨國公司、為印度市場提供技術支持的一位工程師，對《汽車人》講述了一次設備調試的經歷：全新設備運到班加羅爾，支持團隊很快完成調試，準備運轉正常就“打道回府”，然後就進入了“突然停電-重新調試”的死循環……要知道，班加羅爾是印度第三大城市、印度的重工業中心，是高科技公司的匯聚地，號稱“亞洲硅谷”。
除了看得到的軟硬件條件，中國市場還擁有四十年來培養的強大供應鏈體系，網絡平臺配合強大的製造體系，使得任何一個看似不可能有需求、不可能有利潤的東西都有生產供給，都有供應商競爭，提供不同的規格、型號，由此催生細分市場不斷細分，更成為推動供應鏈網絡提升銷量、放大彈性的催化劑。
外交學院教授施展博士在新書《溢出》中提出，製造業向越南的“轉移”，實際是中國供應鏈的“溢出”——轉移的都是人工成本較高的環節，而非整個行業；轉移的生產流程越多，對中國供應鏈的需求越大。
安德告訴《汽車人》，中國製造的潛在“接班人”中，馬來西亞的製造實力可以排進前五，但它更多在依靠來自中國的供應鏈體系。安德所負責工廠的總運營成本中，物流成本的佔比達到六成。在安德的認知中，如果本地配套能力得不到提升，隨著市場低迷、競爭加劇，對於設在東南亞的工廠而言，虧損已是無法迴避的問題。
斟酌
回望全球製造業的四次“替代”，從英國、美國、日本，到亞洲“四小龍”和中國，每一次轉移的結果都是雙贏甚至是多贏。
中國有機會成為“世界工廠”，從自身看，是因為中國的改革開放打開了大門，讓資金、技術、人才可以一擁而入；也是因為從高層到百姓皆人心向穩，提供了寬鬆穩定的發展環境。向外部看，是國際產業資本看到了人民幣“雙軌制”合併帶來的契機，看到了中國加入WTO後會加速發展的契機，但其中最根本的關鍵是，發達工業國進入轉型時期，依靠掌控前瞻科技、關鍵技術而實現對產業鏈的全鏈條控制，而大規模地將生產流程轉移外包……
自內而外的疊加、機遇與基礎的相遇，成就了中國製造業近20年的高速發展。今天，中國製造業也站在轉型的十字路口。
現在的中國，處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。未來的發展方向已經確定，就是推動互聯網、大數據、人工智能和實體經濟深度融合，在中高端消費、綠色低碳、共享經濟、現代供應鏈等領域培育新增長點。
自2013年中國領導人提出“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的合作倡議，中國已在同沿線國家共同推進國際骨幹通道、口岸基礎設施建設，實現國際運輸便利化，為各國工業資本跨境投資創造了條件。
可以說，正是“一帶一路”為勞動密集型產業的新一輪“轉移”創造了條件。或許該說，製造業轉型，已是必然的趨勢，何必擔心打破一些罈罈罐罐、失去一些低效高耗的環節？
如果堅持開放包容的心態，制定高效的能源政策、形成公平的法制環境；如果大力支持創新的社會風氣、推動高素質人才的教育培養；如果持續投入基礎研究，對企業的研發投入也給予激勵；如果大膽改革貿易、金融和稅收體系，提升整體市場的成本競爭力……已經在中國市場深耕的企業又怎會捨得離去？已經在中國與中國經濟深度融合的製造業供應鏈又如何“轉移”？（文/《汽車人》吳毓，本文原載於《中國汽車界》雜誌2020-5月刊）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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