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為何當前時點智能汽車值得關注？
汽車智能化是下一輪汽車變革的方向，在當前時間點市場和政策雙驅動將帶來智能汽車 加速發展。智能汽車通過傳感器、控制計算平臺以及底盤電子等裝配下可以實現單車自 身較高的智能化。車聯網 V2X 提供更多道路信息以及遠程車輛信息將進一步強化智能 汽車的安全性。
我們認為：
1） 單車智能在市場需求的驅動下已經進入滲透率加速向上的拐點，未來核心部件 將快速放量，國內企業已具備量產能力，相關配套產品將迎來快速增長。特斯 拉憑藉智能化在全球異軍突起，國內目前輔助駕駛的車型裝配率已經達到 30%，處於爆發臨界點。傳感器、底盤電子、座艙電子的市場將快速擴大，盡 管外資在這些領域市場份額較高，但國內企業在這些核心部件上已有佈局和量 產，我們將在報告中重點討論如何尋找本土企業突破的機遇。自動駕駛的到來 對於軟件的需求提升，新的控制計算平臺誕生也將帶來新的參與者進入。
2） 車聯網在政策驅動下將迎來新的一輪基建建設，帶動 RSU等路側端設備快速 放量，國內產業鏈完備，受益顯著。 發改委發佈《智能汽車發展戰略》，其中 對車聯網基建、網絡安全等部分做了重點規劃，從頂層設計角度加大智能汽車 發展。車聯網應用首先需要路側端的基礎設施建設，國內具有成熟的產業鏈， 在信息安全和自主可控需求下，將獲得大部分市場，後續基建發力將迎來爆發。
特斯拉引領行業變革，智能汽車接近加速拐點
特斯拉以智能化引領全球，加速智能普及進程
特斯拉全球逆勢增長，相比 BBA 競品車型銷量遠遠領先。特斯拉 2019 年銷量為 36.7 萬輛，同比增長 50%，在全球異軍突起。在北美市場，Model 3 的銷量基本接近寶馬 3 系/4 系、奔馳 C 級和奧迪 A4 銷量的總和，在豪華車市場上大放異彩。
特斯拉 Model 3 得以制勝的關鍵在於卓越的智能化配置。目前國內在售與 Model 3 定 位接近的 30 萬元以上豪華燃油車主要有奔馳 C、寶馬 3 系和奧迪 A4L。
從空間來看，由於 BBA 競品車型在國內加長了軸距，而 Model 3 沒有加長，因而 Model 3 空間不如 BBA 競品，尤其是後排空間不算寬敞；從動力性能來看，Model 3 百公里加 速 5.6 秒，顯著快於競品車型 2 秒以上，動力表現較好；從配置來看，Model 3 標配基 礎版輔助駕駛，包含全速自適應巡航、OTA 升級等功能，而 BBA 競品僅配備定速巡航， 且不支持 OTA 升級。內飾方面，Model 3 內飾極簡，將前排儀表板、檔位、控制開關等 一系列功能都集中在了中控 15 英寸觸摸屏上，豪華感遠不如 BBA 競品車型。
除了自身安全配置上領先競品，OTA 讓特斯拉的智能化能持續保持領先。特斯拉通過預 裝硬件包括傳感器、FSD 芯片以及 ibooster 等硬件，採用 OTA 軟件升級的方式持續提升已售出車型的智能化水平。特斯拉目前軟件已經發布了 10 個版本，Autopilot 也從 1.0 升級到 3.0 版本，陸續加入了主動巡航、自動轉向、自動召回等多個功能，並具備匹配 L3 級特定場景下的自動駕駛功能。
國內 ADAS 已達到加速滲透臨界點
輔助駕駛（ADAS）的裝配率在過去幾年已有明顯提升，但真正加速滲透才剛剛拉開序 幕。我們根據易車網的車型配置（配置車型數量/所有車型數量，與實際銷量的滲透率仍 然有差異）測算，2016 年 360 全景、併線輔助、盲點監測、主動剎車、自動泊車的配 置率大概在 2%-5%，而 2019 年相關功能的配置率已經大幅提升到 25%-35%。但我們 認為目前滲透率的加速提升才剛剛開始，25%-35%的滲透率正是行業爆發前的臨界點。
目前 L2 輔助駕駛主要集中在中高端車型上，中低端車型仍然有巨大的滲透潛力。分價 格來看，以 AEB 為例，18 萬以上的裝配率已經超過 40%，但是 15 萬以下，尤其 12 萬 以下的裝配率不足 10%。15 萬以下車型銷量在 2019 年仍然佔比超過 60%以上，中低 價格車型輔助駕駛具有很大的滲透空間。
參考 LED 車燈滲透的歷史，配置率超過 20%向中低端車型滲透時，配置率將加速提升。 以 LED 車燈配置率為例，合資車企在 LED 配置比例超過 20%後，配置率快速提升。背 後的核心原因是當一個配置從高價位向低價位下放時，銷量佔比較高的低價車型標配後 會帶來滲透率的快速提升。
自主品牌主力車型已開始全面配置 L2 輔助駕駛功能。 國內自主品牌已經在 10-15 萬元 主力車型上加大 L2 級智能駕駛的裝配率，包括 AEB、全速自適應巡航、APA 自動泊車 等。長城哈弗 F7、長安 CS75 PLUS、吉利繽越、繽瑞等都是目前的明星車型，智能化 配置也是這些車型的重要賣點。
AEB 等加入 C-NCAP 五星考核等也將進一步加速行業輔助駕駛滲透。國內 C-NCAP （新車評價體系）在 2018 年 7 月正式將主動安全納入 5 星考核。C-NCAP 作為權威的 車輛安全評價標準，歷經 2006 年版、2009 年版、2012 年版和 2015 年版變更，在 2018 版中針對中國行人事故高發的特點適時增加了行人保護試驗和車輛自動緊急制動系統 （AEB）試驗，評分及星級劃分體系也做了較大調整。自此，由乘員保護、行人保護、 主動安全三大板塊構成的全新《C-NCAP 管理規則（2018 年版）》出臺。
全球來看，AEB 在多個國家及地區提出了標配的要求，AEB 能夠顯著降低事故的發生 幾率是國外汽車安全機構相繼推廣 AEB 的核心原因。國外的汽車安全相較中國更為領 先，2014 年歐盟就將 AEB 作為 E-NCAP 的考核內容，日本和美國均相繼跟上，美國車 企更是承諾在 2022 年實現對 AEB 的標配。國外安全機構推行 AEB 的核心原因是 AEB 能顯著降低事故的發生幾率。
單車智能快速滲透，核心部件將率先放量
智能化等級提升，單車價值量持續向上
輔助駕駛（ADAS）已處爆發前夜，將快速滲透；自動駕駛列入議程。1）輔助駕駛 ADAS 在未來新車准入規定升級，同時核心部件大幅下降，消費者逐漸追捧下已經進入爆發前 夜。從目前我們對車型的跟蹤來看，2020 年 L1 級的滲透率有望達到 30%以上，而 L2 級也在部分車型上逐步裝配，預計有望達到 10%；2）自動駕駛已經成為整車廠戰略重 心，大量量產車型將在 2020 年大規模引入，預計到 2025 年 L3 半自動汽車的滲透率將 達到 10%以上。
從基礎結構來看，單車智能主要通過傳感器、控制器、執行器以及人機交互的配合實現， 功能也同時對應著相應產業鏈，汽車智能化的快速滲透有望帶來產業鏈的巨大機會。單 車智能實現主要方式是以攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器感知環境，再通過控制器（處理器）對數據進行分析，最終在電子剎車、電子轉向以及動力總成等介入，實 現縱向和橫向的控制。執行機構中主流的產品為 ESC（車身穩定系統），未來將逐步採 用 IBS（智能剎車系統）作為主要執行機構。人機交互在汽車智能化持續提升下也變得 越來越重要，包括駕駛車對綜合信息的掌控以及人車行駛切換的提醒等，人機交互也就 是座艙電子，主要產品包括中控、儀表和 HUD 等。
從應用案例來看，不同類型的企業對更高階智能汽車技術路線上有所差異，在傳感器的 應用上有一定差異。從特斯拉、Waymo、奧迪 A8 作為案例對比，不同企業技術上選擇 的差異主要是對於硬件和軟件的比重，以及對商業模式的理解不同。1）特斯拉主要採 用攝像頭和毫米波雷達作為傳感器，並沒有採用激光雷達。背後的原因是特斯拉認為通 過視覺系統不斷優化自身的 AI 算法就可以達到較高的智能駕駛水平。因此特斯拉自建 芯片和算法團隊，採用更低成本的攝像頭傳感器，通過軟件不斷提升智能水平。從商業 角度來說，激光雷達成本過高，對於特斯拉快速推出高級別智能駕駛量產車型有較大影 響；2）Waymo 定位 Robotaxi，直接瞄準 L5 智能駕駛，所以採用了 5 個激光雷達去保 證車輛安全。對於Waymo 來說最關鍵的是最大限度提升自身的安全性，所以採用多個 激光雷達方案。從商業角度，Robotaxi 針對 2B 市場，目前主要以試運營的方式積累運 營經驗數據，而隨著未來激光雷達成本下降可以大規模推廣；3）奧迪作為傳統主機廠 對安全較為看重，智能駕駛推進上也比較謹慎， A8 推出的 L2.5 智能駕駛功能，採用 Ibeo 的低線束激光雷達作為一個安全補充，也帶來成本的上升。但考慮到 A8 作為豪華車， 消費者對定價敏感度較低，所以安全性是第一考量。目前技術路線上還未完全定型，但 基本上傳感器視覺系統和毫米波雷達是必然應用產品，執行機構的電控升級也是必然， 更高階的智能駕駛也需要更強的算力芯片和軟件算法。
從單車價值來看，隨著智能駕駛等級的持續升級，部件和系統層級需要引入大量新技術， 單車價值有望從 L1 的 5600 元提升到 L3 級以上的 44500 元，L1、L2 主要是傳感器、 底盤電子和座艙電子的快速應用，L3 以後控制計算平臺和軟件價值大幅提升。1）無人 駕駛程度層級的提高帶來新的技術應用，比如 L1 輔助駕駛階段主要為攝像頭和算法芯 片，L2 部分自動駕駛主要引入毫米波雷達和控制執行端升級，而到了 L3 和 L4 階段將 引入激光雷達、V2X、人機交互、高精地圖等核心技術。2）本身產品上在智能駕駛等級 上提升需要更多的用量，比如傳感器層面攝像頭 L1 級需要 1-3 個，但到 L2 級以上一般 都在 5 個以上，毫米波雷達在 L1 需要一個前向雷達，而到 L3 需要另外增加 4 個側向 雷達，控制執行單元需要更多的冗餘備份以及更強的算法，也帶來價值量持續提升。3） L3&L4 階段相比於 L1、L2，應對的車況複雜度大幅提升，算力和算法的要求發生質的 變化，帶來軟件和域控制上顯著的價值增量。4）單車價值最終會隨著等級上升不斷攀 升，預計從 L1 級的 5600 元提升至 L3 級以上的 44500 元
滲透率與價值量的雙重提升，預計到 2025 年國內智能駕駛核心部件的市場空間均可達 到 400 億元以上。預計 2025 年，L1、L2、L3 滲透率將分別達到 80%、50%和 10%。 根據單車價值量和滲透率來測算國內智能駕駛的市場空間，預計到 2025 年傳感器（主 要包括攝像頭和毫米波雷達）市場將從 102 億元提升到 445 億元，底盤電子（EPS、 IBS 以及 ESC、EPB 總成）將從 459 億元提升到 886 億元，座艙電子（數字儀表以及 車載娛樂系統）將從 273 億元提升到 564 億元，控制計算平臺目前只有特斯拉車型量 產，未來有望達到 569 億人民幣。（注：市場空間的測算主要依據核心產品的未來放量 情況，每個產品滲透率有自身的差異）
各個核心部件的產業成熟度不同，對應產業的投資邏輯也有所差異，最關鍵是如何找到 國內企業在不同環節下的突破機會。智能汽車的產業環節如毫米波雷達、底盤電子等是 國際 Tier1 儲備較為深厚的領域，持續處於壟斷階段。座艙電子壁壘相對下降，國內企 業已經深度參與。攝像頭對算法要求較高，Mobileye 對於汽車行業也是新進入者。計算 平臺和域控制作為 L3 級的新增市場，目前仍處於空白。目前不同環節產業的成熟度不 同，對應國內公司的機遇也有所不同。我們認為：1）計算平臺和控制器：車企和供應商 將進入全面合作模式，關注華為產業鏈以及細分領域軟件的延展能力；2）傳感器：向 中低端車型滲透帶動國內企業國產化放量，產生規模效應；3）底盤電子：車企對於技 術開放的需求，具備技術迭代能力公司具有潛力；4）座艙電子：車載娛樂系統和座艙 電子帶來產品升級，格局趨於穩定，龍頭公司的盈利有望回升。
傳感器:向中低價車型滲透，國內企業有望迎來放量
輔助駕駛和無人駕駛均需要傳感器配合，其中攝像頭、毫米波雷達以及激光雷達是較為 重要的傳感器。各種傳感器均有自身優勢和劣勢，比如攝像頭能實現圖像識別，但惡劣 環境下容易失效；毫米波雷達穿透性好能直接測距，但無法識別道路線等；激光雷達性 能最優卻過於昂貴，且無法穿通大霧天氣。
基於攝像頭的視覺系統根據功能需求的不同，單車用量在 6 顆以上。車載攝像頭通過圖 像識別，可以做到對車道線、交通牌、行人的識別，而且成本相對較低，這是其他的傳 感器無法比擬的。根據智能駕駛功能的需要，攝像頭的安裝位置也有不同。主要分為前 視、後視、側視以及內置。L1、L2 級智能駕駛上，主要應用前視攝像頭、環視攝像頭以 及後視攝像頭，單車用量 6 個攝像頭，更高階的智能駕駛還包括內置攝像頭以及側視攝 像頭等，單車用量更高。
毫米波雷達具備穿透惡劣天氣的特性，是智能駕駛傳感器重要的保障，單車用量在 3 顆 以上。採用雷達向周圍發射無線電，通過測定和分析反射波以計算障礙物的距離、方向 和大小。毫米波的波長特性方便毫米波雷達能不受天氣影響，同時能直接測量距離和速 度信息的特點使得毫米波雷達應用於自適應巡航、碰撞自動剎車上有著天然的優勢，也 是目前自適應巡航主流的傳感器解決方案。目前來看， L3 級智能汽車毫米波雷達應用或 超過 5 顆。
激光雷達通過構建附近環境的建模，可以大幅提高安全性，同時對算法的依賴相對較低， 目前 L3 以上的自動駕駛汽車中使用較為頻繁，固態激光雷達推出有望有效降低成本。 激光雷達可以構建附近環境信息，對路牙、一些難識別的物品有非常好的識別效果，行 人識別上對算法的要求也遠低於視覺系統。激光雷達構建的圖像和高精地圖比對還可以 實現定位的作用。目前激光雷達成本較高，但固態雷達量產或能大幅降低成本。“固態” 概念可以稱為基於電子部件，無機械旋轉部件的解決方案。基於置於車頂的 360 度機械 旋轉激光雷達實現。它的性能非常好，但是相應的也具有成本過高，體積大、外部可見 等劣勢。“固態”激光雷達產品則由於採用電子方案去除了機械旋轉部件，因此具有低成 本(幾百美元級別）和體積小、可集成至傳統車輛外觀中的特點。
L1、L2 級智能駕駛中，中低價格車型的滲透是攝像頭和毫米波雷達快速放量的核心驅 動力。
攝像頭對前向圖像感知的應用較為廣泛，L1 級智能駕駛就開始應用，環視系統等對攝 像頭有著更高的需求量，將帶動攝像頭的市場空間從 58 億提升到 256 億。後視攝像頭 目前裝配比例已經較高，未來前方探測和全景泊車的需求帶動前視和環視的滲透率的快 速上升，目前滲透率預計在 15%-20%，到 2025 年預計分別達到 70%和 50%以上。前 視攝像頭視覺系統單車價值約為 1000 元，環視系統的價格約為 800 元，測算預計到 2025年整體行業的市場規模將從2019年的58億提升到256億元，複合增速為28.0%。
隨著 L2 級智能駕駛需求的提升，由於毫米波雷達穿透能力強，需求進入爆發增長期， 市場規模有望從目前 43 億提升到 189 億。毫米波雷達的快速滲透除了本身汽車智能化 的整體需求，AEB 作為 C-NCAP 的 5 星評價標準將進一步提升 AEB 的滲透率，預計 2025 年滲透率將從目前 15%左右提升到 50%以上。目前的毫米波雷達 24Ghz 主要作 為後向雷達為主，兩顆的單車價值約為 600-800 元，77Ghz 毫米波雷達主要用於前向雷達，預計單車價值約 700-1000 元，預計市場空間從 2019 年的 43 億提升到 2025 年 的 189 億元，複合增速達到 27.7%。
從格局來看，攝像頭和毫米波雷達企業目前均以外資為主，但是兩類技術的要求有所不 同，攝像頭的壁壘來自於算法，毫米波雷達來自於射頻從芯片到天線等工藝設計。相對 而言，攝像頭涉及的軟件技術更適合國內企業突破，毫米波雷達除了技術突破更需要量 的支持帶來產品規模效應等更多競爭力。
攝像頭視覺系統的核心是軟件算法，芯片以及算法的附加值較高。攝像頭與毫米波雷達 雖同是傳感器，但核心技術上卻有較大差異。毫米波雷達主要在射頻芯片以及天線設計 等對波的處理，攝像頭背後的算法和芯片才是核心，而攝像頭模組本身的壁壘並沒有很 高。一般而言，由從事環境感知的企業採購攝像頭模組以及 ADAS 芯片，在芯片上實現 算法軟件的開發，軟件的附加值可以達到 30%-70%以上的增幅。相對於攝像頭模組， 芯片與軟件的附加值更高，這也是 Mobileye 能異軍突起的核心原因。目前 Mobileye 憑 借領先同類產品較多的算法能力，市佔率保持在 80%以上。
從算法角度，使用 Mobileye 底層算法和自研算法是國內兩條路徑。攝像頭系統全球來 看主要是以海外 Tier1 為主，但目前大多數是通過與 Mobileye 合作實現芯片整合。國內 的經緯恆潤通過在 Mobileye 芯片基礎上開發本地算法，在國內多個主機廠上配套，市 場份額領先。其他企業包括華域視覺、德賽西威、縱目科技、保隆科技等均有量產產品。
毫米波雷達主要由大陸、博世、海拉等傳統零部件巨頭所壟斷。77GHZ 雷達的開發難 度更高，目前只有博世、大陸（子公司 ADC）、德爾福、電裝、TRW（AutoCruise）、 Fujitsu Ten、Hitachi 等公司掌握。
毫米波雷達領域國內企業已有產品量產，華域汽車、森思泰克是國內較為領先的公司， 未來的競爭力主要來自於 77Ghz 產品推出的速度和對應的規模體量。目前國內企業中 華域汽車是國內首個量產毫米波雷達企業，2018 年出貨量為 1.6 萬顆，主要為 24Ghz， 77Ghz 目前與商用車企業合作。森思泰克作為國內最早做毫米波雷達的初創企業之一， 也是國內第一個量產 77Ghz 雷達的企業。其他包括保隆科技、德賽西威等均有毫米波 雷達技術儲備，並與主機廠加大合作。
傳感器行業仍處於快速放量的階段，L1 和 L2 級別向低價車型全面滲透，市場將不斷擴 容。對於中低端車型，性價比依然是最大的考慮因素，也將帶來國內企業的放量機會。 從保隆科技的 TPMS 放量來看，公司研發超過 10 年，但市場真正釋放才帶來公司銷量 快速增長。以華域汽車為例，公司 2018 年毫米波雷達出貨量為 1.6 萬隻，量仍然較小，但本質原因是上汽乘用車盲點監測的配套只有 MG HS 高配車型和榮威 Marvel X 兩款 車型，且銷量較小，隨著後續上汽乘用車配置的下放有望開始放量。
底盤電子：高壁壘高溢價，技術可控帶來國產突破機會
底盤的電控化升級主要是滿足智能駕駛線控的要求以及在電動化中能量回收的效率提 升。執行機構從機械結構向電子化結構的升級主要加入了傳感器、驅動電機以及控制器 等電子元件。除了自身結構電子化升級，執行機構的控制算法也極為關鍵。以 ESC 為 例，需要計算汽車側向力、縱向力等綜合實現對剎車動作的調整，這需要大量的路試和 算法優化，這帶來了產品的軟件高附加值。
底盤執行機構電控化三大核心（EPS/ESC/IBS）在我國滲透率仍然較低，市場空間提升 潛力巨大。1）EPS：歐美 EPS 的滲透率已經在 80%以上，而國內滲透率約在 67%， 仍然有較大的提升空間，未來滲透率有望達到 90%以上；2）ESC：2011 年對海外部分 發達國家在新車加入了 ESC 強制滲透的要求，北美 ESC 滲透率超過 95%，歐洲也已 經超過 90%，但中國國內的 ESC 滲透率在 55%左右，2025 年有望提升至 80%左右； 3） IBS 處於量產初期階段，滲透率偏低，新能源乘用車搭載率 15%，傳統燃油車 1%，未來新能源乘用車、傳統燃油車搭載率分別有望提升至 40%、15%；4）EPB 目前市場 滲透率約 44%，未來有望提升至 70%以上；4）預計到 2025 年國內 EPS、ESC 總成、 IBS、EPB 總成市場規模分別為 352、237、103、173 億元。
注 EPS 設計初衷為方便駕駛員轉向，而自動駕駛的出現使得 EPS 作用大幅提升，肩負著 自動轉向功能。在上世紀 90 年代就問世，其設計初衷主要為了便於駕駛車用更輕便的 實現汽車的轉向操作。但目前隨著自動駕駛的引入，未來自動轉向等橫向操作的核心執 行機構將由 EPS 完成，這讓具備 EPS 企業將大幅參與到整車廠的自動駕駛開發中。
電控+液壓制動是當期主流，未來將向線控制動升級。相較於下一階段線控制動，電控+ 液壓的方式是目前主流汽車採用的產品。汽車制動系統經過長期發展，已逐漸由傳統液壓/氣壓制動發展到目前電控+液壓方式，主要包括制動防抱死系統（ABS）/電子穩定控 制系統（ESC）、電子駐車系統（EPB）等，未來向線控制動升級當中， IBS 是核心產品。
IBS 技術路徑：EVB的升級產品，與 ESC集成化是下一步趨勢
目前主流方案——電子真空助力器( electronic vacuum booster，EVB) +ABS（+ESC）： 1）早期自動剎車主要由 ESC 完成，ESC 能提供從儲存泵中提供剎車力，但 ESC 的缺 點是剎車力度較小（約 0.5g，標準剎車 0.8g），另一方面頻繁調用會影響壽命。2）EVB 的出現讓自動剎車的主要力量提供由 EVB 提供，通過電子真空泵（EVP）快速抽真空 實現制動力的提供，是現階段的主流方案。
IBS（智能剎車系統）是一個不依賴真空源的機電伺服助力機構，比 EVB 更加先進。 IBS 的優勢在於：1）電控化：完全擺脫真空源（發動機提供），直接由伺服電機提供製動力， 而無需駕駛員踩下制動踏板，使制動系統控制更加智能化。2）模塊化：集成了控制、驅 動和助理模塊，使得制動系統執行端結構更加簡化，體積變小。3）響應速度比傳統式要 快三倍，為自動緊急制動系統帶來了顯著的好處，且能配合制動能量回收，節省油耗。
目前 IBS 已進入第二代產品，與 ESC 的整合是下一步趨勢。國際巨頭已研發出 IBS 與 ESC 形成 one-box的集成化產品，體積進一步減小，能在策略上同時兼顧橫向和縱向、 驅動力和制動力，給出響應時間更短、舒適性更佳的方案。
從底盤電子的格局來看，行業本身相對成熟，海外底盤系統的 Tier1 供應商壟斷市場。 但對於國內車企來說，Tier1 的壟斷也導致對國內自主車企在技術上的話語權和議價能 力都較高。隨著國內自主品牌技術能力的不斷攀升，也希望能有本土零部件企業可以參 與底盤電子的開發和應用，這個契機將帶來國內企業在底盤電子的突破。
國際零部件廠商佔據國內大部分市場，格局已較為穩定。根據 2017 年數據，國內 EPS 市場仍主要被國際零部件大廠佔據，其中博世華域轉向、捷太格特、NSK 合計市場份額 超過 60%。EPS 行業相對成熟，整個格局較為穩定，龍頭廠商博世華域轉向、耐世特等有望受益EPS進一步滲透保持穩健增長。中國自主EPS品牌也在尋求突破，易力達、 恆隆、中汽系統、豫北等企業已有 EPS 產品銷售，但規模仍然較小。
ESC 競爭格局：技術難度大，仍由外資巨頭佔主導，國產化已有萌芽
目前國內 ABS 市場仍由博世、大陸、天合等獨資或合資企業佔據主要市場，目前 ABS 技術已較為成熟，價格已經較低，國際巨頭規模優勢明顯，不利於國內自主企業發展。
ESC 市場仍由博世、大陸、天合、德爾福等獨資或合資企業佔據大部分市場，由於技術 難度較大，國內實現技術突破的企業有限，目前代表企業有伯特利等。
IBS 競爭格局：國際巨頭近年加速量產與市場應用，國內龍頭企業已取得技術突破，規 模化量產在即。
從目前全球的佈局來看，目前只有博世、大陸、採埃孚/天合具有完備的 IBS 設計技術 與量產能力，國際巨頭近年在全球加速量產與車型配套。
IBS 的兩個特性帶來國內企業有可能在該產品上獲得突破：1）IBS 對新能源能量回收 有較大幫助，國內新能源放量走在海外之前，更需要國內具備性將比的產品；2）IBS 在 全球來看，起步較晚，追趕空間依然存在。底盤電子壁壘加高，對國內上市公司的投資 更應該關注誰能率先量產。
華域匯眾：EBooster 成功初步量產。
華域汽車全資子公司匯眾汽車於 2016 年開始研發 EBooster，2018 年成功獲得了北 汽新能源和比亞迪項目定點。
伯特利：一體化 WCBS 即將量產。
2019 年 7 月，伯特利發佈一體化線控制動產品WCBS，該系統集成了 TCS（牽引力控 制系統）、ESC、ABS、EPB 等傳統制動功能。此外，WCBS還可集成第三方控制軟件， 如胎壓監測、EBD（電子制動力分配）、AEB（自動剎車輔助系統）、AVH（自動駐車系 統）等，能更好地滿足電動汽車、智能駕駛對制動系統的新需求。伯特利目前已開始承 接 2020 年 9 月份之後量產的項目。
拓普集團：IBS 研發進展順利。
國內方面，拓普集團已經實現了 IBS 零的突破，2012 年公司立項 IBS 項目，2015 年已 完成機械部分的設計，目前已經完成了部分測試，公司 2016 年 4 月 11 日拓普集團發 布非公開發行預案，擬投入募集資金 22 億元於汽車智能剎車系統項目，項目建設期 2 年，實施主體為寧波拓普集團股份有限公司，項目的建設地點位於寧波市北侖區，形成 年產 150 萬套汽車智能剎車系統（IBS）的生產能力。
座艙電子：產品持續升級，龍頭盈利能力提升
更高的人機交互體驗需求帶來座艙電子產品品類不斷擴容。座艙電子一方面對駕駛員有 很好的科技感體驗觀感，包括更多的娛樂體驗和更直觀的信息顯示，另一方面，在智能 化提升下座艙電子與駕駛員之間的交互也變得越來越充分，從簡單的各類感知信息的提 供到自動駕駛人車之間的切換，這帶來座艙電子的功能和複雜度持續的提升。座艙電子 的產品品類也從最初簡單的車載娛樂系統擴展到更大屏幕的車載信息系統，數字儀表、 HUD 以等多類產品。
“一芯多屏”將是座艙電子趨勢，對於車企降低成本和結構複雜度，對供應商來說龍頭企 業有望以點帶面進一步擴張。目前數字儀表、車載娛樂系統、HUD 等均採用獨立的控制 器，這樣一方面成本較高，另一方面在座艙電子信息交互越來越頻繁下也加大了 ECU 之間聯動的難度。“一芯多屏”通過採用一個控制器去管理座艙內部多個產品，是解決目 分佈式產品痛點的有效方案。偉世通在 2015 年就推出 Smartcore 產品，並將在 2020 年在戴姆勒車型上實現量產。“一芯多屏”對於車企來說也進一步降低了採購面向多家 供應商的管理成本，也帶來座艙電子龍頭更強的以點帶面提供拓展品類的能力。
儀表從機械向液晶轉變，以及車載娛樂系統智能化和大屏化提升，預計液晶儀表和車載 娛樂系統未來 5 年分別能達到 118 億和 445 億的市場規模。1）液晶儀表：儀表盤有望 逐漸由機械儀表向全液晶儀表升級，目前全液晶儀表滲透率約 15%，預計到 2025 年有 望提升至 40%，當前市場價 1500 元，假設到 2025 年市場價下降至 1200 元，可測算 得 2025 年全液晶儀表市場規模有望達到 119 億元，相比目前規模增長 147%；2）車載 娛樂系統：滲透率將繼續提升，且伴隨車載大屏化和智能化，單車價值進一步向上，目 前車載娛樂系統滲透率約 70%，單價 1500 元，假設 2025 年滲透率提升至 90%，單價 提升至 2000 元，可測算得 2025 年車載娛樂系統市場規模有望達 445 億元，相比目前 規模增長 98%。
車載娛樂系統格局相對分散，國內企業已有可觀份額，儀表作為安全件，格局較為集中。 全球車載娛樂系統來看市場相對分散，巨頭的份額一般在 8%-10%左右，代表的企業包 括哈曼、阿爾派、博世、三菱電機、電裝等。液晶儀表市場均由外資巨頭主導，格局更 為集中，以大陸、日本精機、電裝為代表的五大巨頭合計份額達到 80%。車載娛樂系統 方面，以德賽西威、華陽集團、航盛電子為代表的本土企業逐漸崛起，在高性價比優勢 下市場份額有所提升，德賽西威市佔率已經超過 20%；儀表方面，德賽西威、航盛電子 等仍然定位於中低端車型，高端車型仍被國際巨頭壟斷。
座艙電子龍頭企業德賽西威有望受益行業持續升級帶來盈利回升。德賽西威客戶主要是 一汽大眾、馬自達、長城、廣汽、五菱、長城等。2018 年行業景氣下行，尤其自主品牌 下滑較多，導致公司收入也出現下滑，受規模效應降低、年降因素等影響，利潤下滑幅 度遠大於收入下滑。我們認為座艙電子領域德賽西威已經具備較大的體量，行業壓力持 續提升下，德賽西威有望加大合資客戶拓展，從而提高市佔率。行業景氣平穩下，新產 品放量以及客戶擴張將有望帶來公司收入回升。
規模效應下降和研發投入較大，導致公司毛利率和淨利潤率承壓。後續隨著公司產品進 一步升級，新產品放量有望帶動盈利能力回升。自主客戶的大幅下滑以及年降，導致公 司毛利率從 27%下降到 23%左右，對 ADAS 和自動駕駛的持續投入也導致公司利潤率 進一步下降。我們認為隨著行業的企穩和新產品的投放，公司盈利能力有望回升。
控制計算：新市場新格局，車企加大對外合作
從分佈式到集中式，域控制以及未來計算平臺將成為智能駕駛最大的增量。過去汽車的 控制器主要以分佈式為主，每個控制器針對一個功能。隨著汽車智能化等級的提升，原 本的多個控制器將集成為域控制。從博世的電氣構架來看，汽車的電氣構架將從分佈向 集中式升級，未來可能融合成一箇中心化計算機。
zFAS 是全球首個量產的域控制器，將 ADAS 的所有子域都集中到一個計算平臺上。從 奧迪公佈的資料來看，zFAS 有 4 個核心元件：Mobileye 的 EyeQ3，主要負責交通信號 識別、行人檢測、碰撞報警、光線探測和車道線識別；英特爾（Altera）的 Cyclone V 負 責目標識別融合，地圖融合，自動泊車，預剎車，激光雷達傳感器數據處理；英飛凌的 Aurix TC297T 負責監測輔助駕駛系統運行狀態及各 ECU 之間的通信，同時還負責矩陣 大燈；而英偉達的 Tegra K1 負責駕駛員狀態檢測，360 度全景及所有與圖像相關的計 算。
從單車價值角度，軟件與控制器將在未來智能汽車中成為最大價值量部分。根據麥肯錫 的測算，2025 年軟件和控制器上在 L3 級插電混動的豪華車單車價值分別為 2888 美金 和 3371 美金，在 L5 級的純電動的汽車中分別將 18164 美金和 8505 美金。麥肯錫的 研究主要從目前現有搭配高階智能駕駛的豪華車以及純電動車做的推算，但也反應了軟 件和控制器的高額價值量。我們預計隨著高階智能汽車規模的提升，中檔價位的車輛軟 件和控制器整體成本預計能控制在 2 萬元人民幣左右。
更高階的智能汽車需要更強的全新的計算平臺架構。1）硬件平臺：域控制器整合 AI 單 元、控制器 MCU 等；2）系統軟件：自動駕駛系統，包括內核軟件等。3）功能軟件:實 現視覺算法；4）應用軟件：地圖導航、決策規劃等。
車企在軟件層面上能力的欠缺將帶來更多的合作機會，國內軟件方面龍頭公司將具有優 勢。隨著計算平臺複雜度的持續提升，軟件應用上的服務需求將大幅提升。從目前座艙 電子上，新一代安卓系統車機的開發就需要軟件公司的加入，中科創達、東軟均有較為 成熟的服務應用。隨著計算平臺要求的提升，更需要從軟件到架構到硬件的完成開發能 力，國內華為在控制器與計算平臺上佈局深入，未來有望成為智能駕駛領域新的巨頭。
V2X 網聯智能將成下一重點，技術和政策雙驅動
政策加碼，有望提升網聯覆蓋率
發改委發佈《智能汽車發展戰略》，從頂層規劃智能汽車未來發展，網聯智能的基礎建 設是其中的重點。2020 年 2 月，發改委發佈《智能汽車發展戰略》，針對加快汽車行業 智能網聯創新發展的推進，在戰略方向、總體要求、主要任務、保障措施等給出了綱領 性的意見。核心內容包括構建系統開放的智能汽車技術創新體系、構建先進完備的智能 汽車基礎設施體系、構建全面高效的智能汽車網絡安全體系等。全球其他國家也均有類 似方案，在大的綱領性文件落地後，後續專項政策有望陸續出臺。
V2X 帶來超距離的傳感信息，是自動駕駛必要技術和智慧交通的重要一環。V2X 是 V2V （Vehicle to Vehicle 車車通訊）、V2I（Vehicle to Instruction 車路通訊）、V2P（Vehicle to Pedestrian）等的統稱，通過 V2X 可以獲得實時路況、道路信息、行人信息等一系列 交通信息，從而帶來遠距離環境信號。
技術標準是 V2X 發展的基礎，DSRC 較為成熟，C-V2X 標準仍在升級但潛力更大，國 內基礎更為堅實。V2X 對傳輸有更高的可靠性和延時要求。DSRC 和 C-V2X 是兩條主 要技術路線。DSRC 作為 Wifi 的升級版技術較為成熟，但國內積累不多。C-V2X 基於 蜂窩網絡，可以在 4G 網絡基礎上改造升級成 LTE-V 以及兼容 5G，各項指標更優。國 內 4G 網絡鋪設較為領先，C-V2X 更受產業青睞。
性能更優，投入更低，且與目前網絡兼容便於商業模式探索，C-V2X 更容易勝出。通過 對 DSRC 和 LTE-V 技術路徑對比可以發現，LTE-V 成熟相對較晚，但其關鍵指標要優 於 DSRC。與此同時，LTE-V 是以 LTE 蜂窩網絡為基礎，無需建設路測設備即可實現車 路通信，因此對於擁有成熟 4G 蜂窩通信網絡的我國來說尤其適合。
從美國推廣看 V2X 進展，政策支撐和技術路徑選擇決 定成敗
美國是目前推行 V2X 最為成熟的國家，目前 RSU 設備已經分佈超過 26 個州。美國約 有 10000 個城鎮、城市、縣和州購買、運營和維護交通基礎設施設備。聯邦政府提供資 金，但不擁有任何基礎設施。美國共有35萬個交叉口，大約部署約5315套DSRC RSU， 分佈在 26 個州，覆蓋超過美國 50%的州，總共大約 18000 套車載終端 OBU（包括前 裝設備和後裝設備）。
懷俄明州、紐約、佛羅里達州是美國重點試驗區域，針對商用車、人車混流以及高速公 路等多個場景進行測試。美國在 2015 年 9 月開始啟動懷俄明州、紐約、佛羅里達州 Tampa 三地的 DSRC 試點示範工作。2016 年 12 月完成第一階段概念設計。2018 年 5 月完成第二階段設計/建造/測試。目前進入第三階段運營和維護驗證。懷俄明州交通局 目前部署大約 75 套 RSU 和 4000 套 OBU，主要面向商用車給予高速公路路況、惡劣 天氣報道等信息提供；紐約交通局目前部署超過 353 套 RSU 以及 8000 套 OBU, 主要解決人車混流的環境，尤其是給行人配備設備，提供語音警報；坦帕-希爾斯堡高速公路 管理局部署 40 套 RSU 和 1620 套 OBU，主要針對高峰時間交通擁堵的問題。
車企積極響應，通用在 2017 年推出具備 V2X 功能的車型。通用在北美 2017 年款凱迪 拉克 CTS 上搭載了 DSRC 設備，其中系統由 Aptiv 提供，Autotalks 提供模塊，恩智浦 提供芯片。汽車車企包括福特、豐田也均有跟進，豐田在 2016 年已經開始 DSRC 技術 的皇冠和普銳斯，銷量已經超過 16 萬輛（電裝提供系統，瑞薩提供芯片）。除了前裝車 型的配置，車輛也可以通過配置後裝的設備實現 DSRC 功能。
政策力度下降以及技術路線的搖擺，導致美國 V2X 推進放緩。儘管美國在 V2X 的推進 上走在市場前列，但與政府前期規劃的覆蓋率仍然差距較遠。政府原有計劃在 2023 年 實現 100%的覆蓋率。這一方面是因為特朗普政府對 V2X 的支持顯著下降，另一方面也 是因為在技術路線 C-V2X 和 DSRC 上美國也開始猶豫。車企如豐田也取消了在北美 2021 年標配 DSRC 的計劃。
C-V2X 成為國內選擇，國內產業鏈已準就緒
LTE-V2X 的標準已經與 2018 年 6 月落地，支持 5G-V2X 的標準目前仍在討論中，有望 在 2020-2021 年落地。當前 C-V2X 的標準化分為三個階段： 1）支持 LTE-V2X 的 3GPP R14 版本錶針已經正式發佈；2）支持 LTE-V2X 增強的 3GPP R15 版本標準與 2018 年 6 月正式完成； 3）支持 5G-V2X 的 3GPP R16+版本標準宣佈在 2018 年 6 月啟動研究， 將與 LTE-V2X 等形成互補關係。國內包括中國通信標準化協會（CCSA）、全國智能運 輸系統標準化技術委員會（TC/ITS）、中國智能交通產業聯盟（C-ITS）、車載信息服務 產業應用聯盟（TIAA）、中國汽車工程學會(SAE-China)及中國智能網聯汽車產業創新聯盟(CAICV)等都已積極開展 C-V2X 相關研究及標準化工作，初步形成了覆蓋 C-V2X 標 準協議等各層次、各層面的標準體系。
基建端覆蓋是 V2X 實現的基礎，重點城市交叉路口以及高速公路將是 RSU的主要覆蓋 點。根據美國的經驗以及 V2X的主要作用，第一是改善城市區域交通狀況，第二是高速 公路以及重要公路的安裝。 目前國內以北京、上海、廣州、深圳和杭州為例交通路口的 數量大致為 5000 個-30000 個左右，平均基本在 8000 個以上。全國二級以上公路里程 數約為 64.78 萬公里，其中高速公路數量為 14.3 萬公里。
RSU 的投資預計將超過 800 億以上空間。城市交通路口預計單個岔路口需要 2 個 RSU 的配置，考慮到交通路口上 RSU 需要處理更多的信息需求，對於 RSU 的處理能力要求 較高，單個價值預計為 15 萬以上，整套系統預計單個路口投資接近 90 萬。按照一個一 線城市 8000 萬個路口，覆蓋率達到 50%，單城市的平均投資 40 億元；高速公路每公 裡需要兩個路測單元，RSU價格預計單個在1-2萬元左右，單公里的投資預計20萬元， 高速公路全覆蓋的投資測算為 280 億元，後續服務費用預計將產生每年 800 億以上的 市場。
隨著基建覆蓋逐步完善，前裝的配置以及後裝 OBU 的配置將加大，OBU 設備空間超過 400 億以上。OBU 市場預計在車載 OBU 可以分為前裝和後裝的產品，預計前裝價格為 800 元，後裝價格為 1000 元。V2X 前裝配置的時間依賴後續的政策規劃，V2X 必須具 備較高的車輛覆蓋率才能發揮效果。假設 2025 年汽車銷量 2800 萬輛（包含商用車）， 安裝滲透率 100%的配置將帶來前裝市場需求 224 億，後裝保有量 2.4 萬輛，按照 10% 的裝配率測算，預計空間為 240 億。
完整的 V2X 產業鏈包括通信芯片、通信模組、終端與設備、整車製造、測算驗證、運營 服務等環節，國內企業儲備較為充分。1）通信芯片：主要國內外通信芯片巨頭為主，包 括華為、高通等；2）通信模組：大唐、華為芯片基於各自芯片的通信模組，中興也發佈 基於高通芯片的測試模組；3）終端與設備：主要包括 RSU、OBU，OBU 產品在前裝市 場主要以零部件前裝企業為主，均勝電子在 OBU 上佈局領先，目前已經有造車新勢力 項目落地，德賽西威等企業均有產品儲備。RSU 主要的供應商包括千方科技、萬集科 技、金溢科技等；4）高精地圖：高德、百度、四維圖新等均致力於高精度地圖。
投資建議：單車智能放量孕育自主崛起，政策驅 動 V2X 空間較大
汽車智能化是汽車下一個巨大變革，在當前時間點市場和政策雙驅動將帶來智能汽車的 大發展。單車智能在市場化驅動下迎來滲透率拐點，傳感器、底盤電子以及座艙電子將 迎來進一步加速放量。智能化等級的進一步升級新增計算平臺和域控制產品帶來科技巨 頭的進入和細分軟件龍頭的受益。全產業佈局公司：華域汽車（傳感器、底盤電子等深 度佈局，落地能力強）、德賽西威（座艙電子龍頭，產品延展 ADAS、智能駕駛域控制）； 傳感器：華域汽車、德賽西威、保隆科技（TPMS 龍頭企業，聚焦汽車電子，環視系統 等已有項目）等；底盤電子：拓普集團（深耕底盤系統，IBS 等產品持續投入）、伯特利 （國內底盤電子領先企業，WCBS 已有定點）、華域汽車；座艙電子：德賽西威、均勝 電子；控制計算：科博達（國內控制器領域稀缺公司，產品全球配套） 。V2X 車聯網： 均勝電子（雙系統車機全球領先，V2X 即將量產），；車聯網在政策驅動下將迎來新的一 輪基建建設，隨著政策落地路側端 RSU 有望率先放量，後續帶動車載端 OBU 的裝配。
華域汽車：國內零部件創新最強、佈局最深，產業化落地最快的企業。旗下匯眾汽車是 國內底盤部件的龍頭企業，在並表入華域汽車後，加速由傳統部件向電子部件轉型，目 前已經開發 Ebooster 產品，並獲得定點。博世華域轉向在國內 EPS 領域市佔率第一， 業績穩健增長，EPS 行業滲透率持續提升之下仍將實現較好增長。汽車智能、電動變革 中，華域汽車是零部件中創新強、佈局深、產業化落地最快的企業，公司在電驅動、電 動剎車、智能車燈及智能傳感器領域均走在行業前列。隨著 MEB 量產臨近，公司電動 產品即將迎來放量。公司的客戶結構優質，華域視覺以及華域電動等持續提供增量，海 外業務具有持續改善空間，公司業績穩健，分紅比例高，提供安全邊際。
拓普集團：客戶持續開拓，大幅投入底盤電子。公司深耕底盤系統，已形成完整的底盤 結構件產品工藝和設計能力，目前給國內一線自主品牌、通用以及特斯拉等公司配套。 公司底盤電子首個產品電子真空助力泵是國內最早實現量產的企業。IBS 是公司下一個 著力發展產品，目前已經形成系列產品，未來有望量產。底盤系統單車價值量大、壁壘 高，公司在底盤系統持續投入，並快速開拓客戶，有望成為國內自主底盤系統龍頭企業。 吉利、通用銷量逐步走出低谷，特斯拉國產放量帶動業績彈性。
德賽西威：座艙電子訂單釋放帶來盈利回升，ADAS 和自動駕駛相關逐步落地，國內自 動駕駛領域走在最前的公司。1）座艙電子：配套大眾、長安、吉利、奇瑞，已經進入放 量期，收入和盈利有望快速回升；2）自動泊車等 ADAS 產品：已經在吉利、奇瑞上配 套，是國內最早量產 L2.5 產品的公司，自動駕駛域控制將在今年落地。
均勝電子：雙系統車機產品全球領先，V2X 量產在即。均勝電子在汽車電子及智能駕駛 上佈局深入，雙系統車機獲得大眾新的車聯平臺大量訂單，V2X OBU 產品也將在未來 兩年量產。被動安全業務全球整合持續提升，業績有望持續改善。
伯特利：輕量化、EPB支撐公司業績快速增長，底盤電子產品國內領先。公司是專注於 汽車制動的民營企業，是國內少有的突破 EPB 產品技術壁壘的零部件企業，主要客戶 包括奇瑞、長安、吉利等車企。公司積極佈局智能駕駛執行端，線控制動 WCBS 產品 為客戶提供 one box 一體式解決方案，不僅集成了真空助力器、電子真空泵、主缸和 ESC 的功能，還能更好地滿足新能源汽車以及智能駕駛對制動系統新的需求。短期看， 公司輕量化和 EPB 業務大幅放量，助力業績快速增長。中長期看，EPB 逐步突破合資、 線控制動落地有望打開新的成長空間。
保隆科技：TPMS 龍頭企業，聚焦汽車電子，環視系統等已有項目。公司是國內 TPMS 的龍頭企業，受益於 2020 年 TPMS 國內強制裝配，TPMS 產品有望快速增長。公司長 期投入汽車電子，在傳感器、毫米波雷達、環視系統等具有良好儲備。目前公司傳感器 業務處於快速增長階段，環視系統也已有項目定點。
科博達：國內控制器領域稀缺公司，產品全球配套。科博達是國內少數具備控制器大規 模量產的企業，公司產品從車燈控制器作為基礎，向電機控制、燃油泵控制等微電機控 制領域延展。同時，公司具備極強創新能力，新產品 AGS 等推出也帶來新的增長點。 控制器作為智能駕駛核心環節，公司具有向其他控制器延展的良好基礎。
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