4月10日起，滬寧2小站關停！
《米宅長三角》上一篇聊了4月10日發生的一個大事件——無錫全面放寬落戶，今天我們來聊一聊，同一天（4月10日）發生的一個小事件，幾乎沒有任何新聞報道，但對於關注長三角城市和房地產發展的人而言，這件事還是值得一提的。
那就是長三角第一條城際鐵路——滬寧城際高鐵，4月10日起，停運了2座“殭屍站”，一是蘇州崑山市境內的花橋站，二是鎮江句容市境內的寶華山站。說來也巧，花橋站是滬寧高鐵出上海市後的第一站，寶華山站是滬寧高鐵出南京市後的第一站。
按理說，如此環滬、環寧的第一重鎮，不就類似於“上海版燕郊”、“南京版燕郊”麼？當初這兩地的開發商在賣房時，對“上海下一站”、“南京下一站”做足文章的，可
為何滬寧高鐵開通10年後，這兩站竟落得個門可羅雀，關門打烊的境地了呢？著實令人唏噓不已！
2
一開通就“錯位”，滬寧小站不同命！
究其原因，最重要的一點就是這條線從一開通就“錯位”了,喪失了最初“城際”的定位！
滬寧城際鐵路，是繼2008年京津城際高鐵之後，中國大陸第2條城際高鐵線。它在獲批“準生證”時的定位是公交化的城際鐵路，是服務於中國最繁忙的鐵道——滬寧線上各鄉鎮往來沿線六大地級以上城市（滬、蘇、錫、常、鎮、寧）上下班的通勤交通。最早規劃全長301公里的滬寧城際高鐵，設站29座，線路走向平行於京滬鐵路滬寧段，站點設置也基本與1906年建成的滬寧線相一致，
逢鎮設站，平均站距10公里左右。為了要趕在2010年上海世博會前開通，棲霞、高資、呂城、奔牛、新閘、橫林、望亭東、唯亭西等8個站緩建，最終滬寧城鐵建成了21個站，除崑山境內有3站外，滬寧城鐵江蘇段基本上是一個區縣（市）一站的格局。
滬寧線在規劃時，設計時速為：大站停250公里/小時，站站停140公里/小時。但在開工後，在當時鐵道部一味求“快”的指導思想下，被提速到了350公里/小時。
因為求快，滬寧城際，從一開通就“錯位”成了高鐵線，中間站除了崑山南、蘇州、無錫、常州、丹陽、鎮江等沿線縣級、地級市以上的6大站外，其餘小站客流分四個梯隊：
第一梯隊是：蘇州園區（每天停靠37趟）、無錫新區（每天停靠28趟），蘇州園區、無錫新區
在各自城市中的地位相當於“浦東”，是城市的核心新區，各自有地鐵蘇州3號線、無錫3號線經過，無錫新區站還靠近蘇南（碩放）國際機場，因此客流量較大；第二梯隊：惠山（每天停靠28趟）、戚墅堰（每天停靠15趟）、安亭北（每天停靠13趟），惠山（洛社鎮）、戚墅堰，好歹以前都當過區政府，安亭也是滬郊九大衛星城之一，客流量也還過得去；
第三梯隊：上海西（每天停靠16趟）、蘇州新區（每天停靠13趟）、陽澄湖（每天停靠11趟）、南翔北（每天停靠4趟），客流量一塌糊塗！ 其中，最可惜的是上海西站，普速時代，上海西站可是僅次於上海站的一等大站，有不少始發列車，而今有7個站臺的上海西站，只有寥寥幾趟滬寧短途列車停靠，基本上以抵滬客流居多，卻配置了三條地鐵（已開通的11號線，今年年底開通的15號線和規劃中的20號線），真的是規劃失敗、運營失敗，淪落成上海副中心的“面子工程”！
↑2019年國慶黃金週實拍，空蕩蕩的上海西站
第四梯隊：花橋、寶華山，簡直就是“幽靈站”，在4月10日停運前，每天圖定都有2趟列車停靠（上海、南京方向各1趟）。終於，在最新一輪的調圖中，這兩站被徹底PASS掉了，從“幽靈站”淪為“殭屍站”！
3
滬寧、京津、廣深城際大PK，
滬寧城際線功能成最大缺失！
綜上，
滬寧城際在設計時，是想像現在的珠三角城際那樣運營的，比如廣珠城際（全天76對車裡面，只有11對是跨線車，即珠海開往廣州南站以遠去的）、穗莞深城際（廣州東—東莞西—深圳機場，全程16站，沒有跨線車，只有站站停和大站停）。
全國鐵路客運量最大的，目前已是普鐵、高鐵、城際3線並駕齊驅的只有3個區間：
（1）北京—天津區間，普鐵：北京-天津，高鐵：北京南-廊坊-天津南，城際：北京南-天津，全程120公里，中間只停武清1站。
（2）上海—南京區間，普鐵：上海-南京，高鐵：上海虹橋-崑山南-蘇州北-無錫東-常州北-丹陽北-鎮江南-南京南，城際：上海/上海虹橋-南京，全程301公里，中間站21個，沿線有1個直轄市（上海GDP全國排名第1）、1個省會 副省級市（南京全國排名11）、4個地級市（蘇州全國排名第6、無錫全國排名13、常州全國排名26、鎮江全國排名51），2個縣級市（崑山全國排名第1，丹陽全國排名19），GDP超萬億的大城就有上海、蘇州、無錫、南京4個。
（3）廣州—深圳區間，普鐵（廣深鐵路）：廣州/廣州東-深圳羅湖，全程147公里，沿線只要是C字頭的城際列車，全部停靠東莞（石龍）、常平、樟木頭、深圳平湖4箇中間站，高鐵（廣深港高鐵）：廣州南-慶盛—虎門—光明城—深圳北—福田，城際（穗莞深城鐵）：目前已開通廣州東-深圳機場段，未來規劃經前海，延伸到深圳市中心的福田站，首通段全程107公里，設計時速為140公里/小時，中間站14站，基本上是逢鎮設站，沿線無縣級以上駐地。
可見，目前京津、滬寧、廣深3組中國鐵路最繁忙的運營區間，真正實現公交化運營的是：廣深普鐵、穗莞深城鐵這2條，京津城際勉強也是，但多數為直達車。
滬寧城際線，從一開通，就因為沿線大城市客流需求太旺盛，“動局”（鐵道迷對上海鐵路局的尊號，即全局高速動車為主，綠皮車越來越萎靡）出於經營利潤上的考慮，大量投放了很多偽G字頭的車次，走完滬寧全程都要花費2-2.5個小時（這哪裡是時速350公里的高鐵啊，最多是時速150公里的城際動車），因為滬寧G字頭二等座要賣到146元一張，比D字頭二等座要貴53元，既然是G車，就不能安排太多小站，導致旅速太長 ，能保證縣、市停就不錯了。早期曾開行過上海至南京，站站停的D字頭列車1對，全程需時4個半小時，甚至比很多綠皮特快都慢，也沒有市場，遂停運了！
後來，隨著合寧、合武、漢宜、漢襄、宜萬、達萬、達成、渝利、遂渝、成渝、寧安等沿江各段高鐵客專的開通，如今的滬寧城際高鐵，實際上已經成為了中國八橫八縱高鐵幹線中“沿江通道”的滬寧段了，為了確保在全國高鐵“八橫八縱”幹線上多加車，開快車，只能犧牲短途保長途。這就導致了滬寧城際除了本線城際以外，還擔負了滬漢蓉（合肥、武漢、重慶、成都方向）、寧安（蕪湖、安慶方向）等線的跨線業務，前後車距非常緊密。長途車不停小站，城際車多停1個站就得慢7-10分鐘，運行圖難以安排。停小站，影響後面列車行駛，待避的話又會影響後後列車的行駛，只能插空擋停靠，導致小站車次非常少。
本以為京滬高鐵開通以後，滬寧城際上的車可以分流一些，無奈中國高鐵，這十年發展太快，遠遠超出了當初2020年完成“四橫四縱”的規劃，京滬高鐵除了本線列車外，又新開了好多轉向京哈、青銀、徐蘭、徐宿淮鹽等線上的跨線車了。
不到十年功夫，不僅滬寧城際，連同京滬高鐵，也比當初規劃時，提前二十年“塞滿”了，因為京滬高鐵和滬寧城際雙雙飽和，甚至於出現有些列車必須上行走京滬高鐵，下行走滬寧城際的情況（因為空檔難找）。
而且，滬寧之間的客流，旅客多喜好選擇走滬寧城際的車，因為滬、蘇、錫、常、丹、鎮、寧7大站，都能直接開進與老滬寧線同站的各大城市市中心的車站，相比在城市新區邊緣的虹橋、蘇州北、無錫東、常州北、丹陽北、鎮江南、南京南等京滬高鐵新站，要各自城市核心區要節省至少半小時時間，儘管現在上海虹橋、蘇州北、無錫東、常州北、南京南都開通了地鐵，比開站時方便多了，但畢竟旅客們的乘車習慣在票價相差不多的情況下，還是會優先選擇市中心的城際老站，除非要去的目的地離高鐵新站更近。
4
選址南轅北轍，花橋、寶華被“斃”不冤枉！
花橋和寶華山，率先被斃掉的原因，小編認為：
首先，是選址出了問題！
花橋作為江蘇省接軌上海的橋頭堡，是要向東融滬發展的，自然是越靠上海越繁華，而花橋城際站卻背道而馳設在了花橋西面，實際上已不屬於花橋，而屬於陸家鎮的地盤上。一個鎮級別的城際高鐵站，離開花橋核心區（下圖中有地鐵站標識的11號線花橋始發站）9.2公里之遠。
客觀而言，滬寧城際走線通過的花橋鎮北境，南面是花橋的工業園區，北面是天福國家溼地公園，本身就遠離花橋的居住區和生活配套區，再加上上海境內的安亭北站，離花橋又很近，花橋根本就沒必要設站。事實上，花橋境內也沒有設站，只是把陸家鎮境內，很靠近花橋的原規劃站名為“陸家浜站”改名叫做了名氣更響亮的“花橋站”，這也最終鑄成了此站，花橋不親，陸家不愛的尷尬局面！
寶華山站的情況也差不多。下圖中有地鐵的左側為南京市轄區，紫色的4號線外不遠處就是句容市的寶華鎮。寶華鎮每天有不少人向西進入南京市工作，下班再返回，但寶華山站卻偏偏造在了寶華鎮偏離南京市的東側 （實則為寶華山國家森林公園配套）。
其次，就是配套不足，花橋的“滬漂”和寶華的“寧漂”，被滬寧兩地的地鐵分流了！
除了選址上的南轅北轍，導致了花橋站和寶華山站的先天不足，從開站的那一天起，就損失了不少跨市通勤客流外，這兩站還有一個問題，就是公交配套約等於零。寶華山站自建成之日起就沒有公交，出站只能坐三輪和黑車。花橋站門口的公交是定時班線，一路車一天只進來一次，另一路車間隔在1小時左右，且時間不公示，只有從犄角旮旯裡的花橋站址，走到外面的大路上，才能坐上正常運營的車。
↑花橋城際站，至今仍處在遠離鎮中心和主幹道，犄角旮旯的農田裡
小編通過高德地圖查詢：從花橋城際站到花橋鎮核心區11號線花橋站，坐公交車，通常情況下，要換乘一趟車，單程需要1小時5分，有這點時間，從花橋坐地鐵都可以到上海市中心的徐家彙了，而從花橋鎮核心區打車到花橋城際站，需要30元，比花橋到上海的高鐵票21元還要貴！
城際站的公交配套不給力，但與此同時，花橋和寶華兩鎮核心區都有非常成熟的公交手段，可以將人帶到鄰近的大火車站。比如從花橋核心區有到崑山南站班次頻密的101路公交快線 ，從崑山南站到南京、上海方向的班次極多，旅客可以隨到隨走，自然而然，花橋人習慣了，南京方向到崑山南站坐車，上海方向到安亭北站坐車。
寶華山站也類似，寶華鎮上有159路等車開到南京2、4號線地鐵站，國道上還有寧鎮大巴，所以去南京站坐火車，也並不麻煩。
至於這兩站的未來，2024年，蘇州軌交S1線開通後，將在花橋城際站設站，屆時花橋站的客流可能會好一點起來，小編也覺得，花橋站未來複闢幾趟車出來，滿足S1線附近幾站居民上下班快速通勤上海的需求，是有可能的，但班次也不會太多，但寶華山站就沒有那麼幸運了，在可預見的未來，不僅沒有軌交接入，還有規劃中的寧鎮城際分流，恢復客運難度很大。
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滬寧小站的未來，少數歡喜多數憂
未來極有可能步花橋、寶華之後塵，瀕臨“殭屍”的，南翔北站排第1，一來此站離上海中心城區太近（到上海站14公里，到上海西站8公里，進城有班次頻密的軌交11號線和未來的嘉閔線），這段路高鐵還未加速，就要降速了，目前每天只有4趟列車停靠，廖勝於無；二來上海市域鐵路嘉閔線年底可能開工，要重新改造此站作為換乘站。大概率改造工程一開工，這個站就會被關停！
陽澄湖站排第2，因為平行於滬寧城際鐵路，正在新建蘇州軌交S1線，S1開通後，會更加分流陽澄湖站原來同方向的客流，原來陽澄湖站的客流，主要都是去往蘇州站、蘇州園區站、和崑山南站的通勤客，未來軌交S1線將與蘇州市內的3號線無縫對接，軌交班次夠多，去蘇州、崑山市區夠方便，城際列車班次夠少，城際客流恐將進一步萎靡！
當然，滬寧小站中，也有冉冉升起，客流量不斷上升的，最突出的當屬上海安亭北站。
安亭作為上海老牌9大衛星城之一，因為上海國際汽車城的產業人口支撐，本身客流量在滬寧線的鎮級車站中就不容小覷，距離上海站、虹橋站有27公里，且無同方向地鐵通達，因此，安亭北站成為嘉定、青浦、崑山三縣區結合部各鎮（包括安亭、白鶴、花橋、外岡）去上海站、上海虹橋站轉乘長途列車的跳板，雖然每天上下行只有13趟列車，班次不多，但是趟趟客流量還是相當可觀的！
今年7月1日，位於安亭北站南側，寶安公路對面的安亭西站，將開通滬通線（上海—南通）動車了，未來還有上海市域鐵路嘉青松金線（安亭北站—青浦—松江—金山）從這裡始發，將使安亭成為上海西北部的城際高鐵“小樞紐”，前景可期。
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公交化的滬寧線，未來出路何在？
然而，作為世界上最長的城市連綿區，綿延300多公里的滬寧廊道城市帶，不是不需要站站停、公交化的城際線，而且是有相當迫切需要的。
只是最初設計的滬寧城鐵線位，被更事關全國大局的滬漢蓉高鐵滬寧段“先佔”了。未來有沒有可能滬寧城鐵線位，恢復最初設計時的城際線定位呢？
小編認為，2025年後，還是有機會的！
首先，5年後的滬寧之間，將由現狀的“三通道”（京滬普鐵、京滬高鐵、滬寧城鐵），變成“六通道”，滬寧間將新增加以下三條通道：
（1）南沿江高鐵：上海/上海北/上海虹橋—太倉—常熟—張家港—江陰—武進—金壇—句容—南京南；
（2）北沿江高鐵：上海東—上海北—崇明—啟東西—海門北（新機場）—南通—黃橋—泰州南—揚州東）—南京北—合肥南
（3）滬蘇湖+寧杭高鐵：上海虹橋—松江南—蘇州南—盛澤—南潯—湖州—宜興—溧陽—南京南；
現狀被滬漢蓉高鐵霸佔的滬寧段，由以上3條新線分流，甚至是滬合段也有北沿江、滬蘇湖+商合杭2條高鐵分流，這時，滬寧城際本線也許有能力騰出一些運力，多加一些滬寧間惠及更多小站的車次。
而滬寧線上客流量最密集的上海至常州區間，
未來5年將開建蘇澱滬城際、蘇錫常城際，這兩條入滬新通道：（1）蘇澱滬城際線，由蘇州東站（2號線桑田島）出發，經由規劃中的蘇州機場（崑山市錦溪鎮）、上海市青浦區，接入上海虹橋站；
（2）蘇錫常城際，走向大致為：常州奔牛機場—常州西（新閘鎮）—武進西（西太湖）—常州南（武進前黃）—無錫馬山—無錫南（1號線南泉）—無錫新區—無錫碩放機場—望亭東—蘇州北站—蘇州園區—唯亭西—陽澄湖—崑山北—太倉南站，接入上海市域鐵路嘉閔線，貫通運營到嘉定北、上海虹橋站，這條線將最有可能成為實現“站站停、公交化”運營的滬寧城際線的滬常段！
↑從蘇州軌交規劃圖上，看蘇錫常城際、蘇澱滬城際走向
↑從崑山軌交規劃圖上，看蘇錫常城際、蘇澱滬城際走向
最後總結一句，作為本文的結束吧：滬寧高鐵小站之殤，在全國其實也有很多“難兄難弟”，值得我們在今後的規劃和置業選擇中引以為戒！
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