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這個問題充滿著航空情懷，涉及到國內五十多年來的民機國產的背景，老鷹航空從下面幾個方面來回答一下：
1、國內民用飛機的發展歷程；
在過去的五十多年時間裡，國內民用飛機的發展可謂是相當坎坷，大致上可以分成下面四個階段：
第一階段——運十項目，這是上個世紀六七十年代在上海啟動的四發中遠程客機研發項目，對標機型就是波音707（當然並不是仿製），商載150座，航程4000-8000km，可以滿足國內絕大多數城市之間的航行需求，包括拉薩的高原機場。不過可以中途下馬了，比較可惜，要知道當時空客也是剛剛成立。
第二階段——MD82項目，這是上海飛機制造廠在運十項目下馬之後，在八十年代與美國麥道公司搞得合資項目，最初設想是完成MD82本土化之後，再搞MD-90，然後繼續。可惜九十年代初波音收購了麥道，這個項目就不了了之了。
第三階段——新舟60系列，這個項目就是中航工業西飛公司在原先運7-100/200型基礎上推出的支線渦槳客機，八十年達的時候推出運7-100型，商業運營了一陣子就被停飛了；
2000年之後換成了西方航電和發動機，就叫做新舟-60，市場效果也不是很好，最初由中航工業自己成立的幸福航空來運營，如今幸福航空也打算買波音737了。發展到現在，新舟60又陸續推出新舟600和700兩個增程型和加長型，在客機市場上，新舟機型體量太小了。
第四階段——ARJ21/C919/929三個機型項目，這就是進入到國內的民用大飛機自主研發階段了，以中國商飛為主體，走自主研發和國際合作模式。ARJ21是最初的項目，這是一款雙發噴氣式支線客機，目前已經量產並投入商業運營，主要集中在國內的成都航空、天驕航空、江西航空等公司；C919項目則是一款中近程幹線客機項目，C929是一款中遠程寬體客機項目，目前都處於研發階段。
2、C919的市場定位和性能特點；
C919項目是商飛2008年完成ARJ21-700型之後開始集中力量進行的一款幹線客機項目，最初對標的機型就是波音737-700型，商載能力在150-180座之間，航程4000-5000km，單通道設計。當時的波音公司還未啟動第四代737項目，也就是737MAX機型，因此在性能定位方面，C919具有一定的後發優勢，其性能介於737-700和737MAX8之間。
優勢主要集中在發動機配置採用LEAP-1系列渦扇發動機，這款發動機目前被A320neo和737MAX採用，推力強勁，燃油經濟性也好，可靠性當然都是世界一流水平；另外，起落架高度足夠，不用像737MAX那樣勉強安裝LEAP-1發動機的同時還要配置MCAS軟件，在這一方面C919的安全性要高於737MAX系列。
缺點方面，C919的航程偏短，滿載情況下只有4000km，同比之下波音737MAX或者A320neo都是達到近6000km，不過對於國內商業飛行而言，已經算是夠用了。
3、C919與波音、空客的差距；
說道差距，其實更多的來自於波音和空客在全球市場的壟斷地位。對於C919而言，首先就是發動機、航電、導航等設備都是採購的歐美貨，容易被這些供貨商刁難；另一方面，C919的適航證容易被卡，可能歐盟的適航證最容易取得，但是美國FAA的適航證就很難拿到了。這樣的話，前期C919的全球市場競爭力存在一定侷限；第三個，就是C919項目延期比較嚴重，項目已經一再延期，目前公開的說法是2021年進入量產交付。第四個方面，C919的量產能力目前還處於低水平，當然這種能力隨著資金到位，在時間的作用下自然可以趕上來。但是短時間內還很難達到波音月生產量50架737的水平。
總的來說，C919還是比較重要的大飛機項目，也是挑戰波音和空客市場壟斷地位的關鍵項目，還得繼續加油。
——問題就回答到這裡了——
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沒有歐美頒發的適航證無法向國外銷售'
