“騙補”時代一去不返，補貼尾聲新能源何去何從？

這是2019年8月29日，鎮江丹徒區宜城街道鎮南村社區的蔣大媽對揚子晚報記者說的話。

20輛型號一致的新能源“公交車”排列停放在江蘇鎮江宜樂路西南側一段“斷頭路”上，車都沒有掛車牌，但每輛車的擋風玻璃上都貼著一張黃色紙片，從1到20給每輛車編了個序號。這些車四周都粘貼或印刷著“新能源車”等字樣，與日常生活中常見的普通公交車大同小異。

車廂裡的塵土和車外的雜草能看出這些車在此停放已久，最末端的一輛公交甚至已經被瘋長的藤蔓覆蓋。多輛車的車門全開或半掩，無人看管讓車輛損毀嚴重。投幣箱被強行拉開，車尾後蓋被掀起，發動機外露生鏽，軟管斷裂。

空曠的路面上這20輛公交車就如從天而降，破敗孤零，怪異至極，也難怪過往路人都匪夷所思：車是誰的？又是為何要將車停在這裡？

雖然每輛車的駕駛室位置外側都還殘留著淡淡的“鎮江公交”字樣，但鎮江市公交公司總經理凌劍鋒表示：“經初步查看，這些不是鎮江的公交車。這些車都沒有上牌，不知道車主是誰，車管所曾經來問過我們公交公司。不知道是哪一家的。”

“類似這樣10米以上車長的新能源電動車，價格還是非常可觀的。去年鎮江公交公司招標採購的新能源車單價為80萬元，而此前採購的另一批每輛車的價格則達到了110萬元。”

筆者通過查詢得知，這款停在斷頭路上的CA6100URBEV22型“公交車”車長為10480mm，剛剛超過10米。

“在2016年以前，國家和省市對新能源電動車有非常可觀的補貼。以2015年為例，當時

中國的新能源補貼哪裡來？“騙補”又是什麼？從2009年開始，到今年的補貼退坡，新能源汽車的鉅額補貼到底“補”了誰？

初級“騙補”

2009年2月17日，財政部、科技部、發展改革委、工業和信息化部在京聯合召開節能與新能源汽車示範推廣試點工作會議，對節能和新能源汽車示範推廣工作進行部署，新能源汽車產業的發展拉開序幕。

2012年6月28日，在國務院總理溫家寶主持召開常務會議，國務院討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》後兩個月，國務院下達關於印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012——2020年）》的通知，我國第一階段新能源汽車總體規劃正式出臺。

2012年8月6日，關於擴大混合動力城市公交客車示範推廣範圍有關工作的通知中將混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣範圍從目前的25個示範推廣城市擴大到全國所有城市。

2013年9月13日，一則“關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知”中，明確提出了補助範圍、對象以及標準。純電動、插電混動乘用車按照續航里程予以補助，分為80km，150km，250km三檔。而新能源客車則主要按照車身長度來發放財政補貼。例如車長範圍在6-8米的純電動客車可以獲得中央30萬元的財政補貼，8-10米則為40萬元，車長超過10米的則有50萬元。

在這一時期裡，大量剛好達到150km續航的新能源乘用車出現了。知名或不知名的汽車廠商，用市面上廉價的乘用車車身裝上電池，製造了大量粗糙卻昂貴的純電動車。由於缺乏前期的研發環節，車輛的穩定性、安全性及一致性等等性能根本無法保證，就更談不上技術的先進性了。

可當車子一賣出，國家補貼拿四、五萬，地方政府1:1補貼再拿四、五萬，這筆“橫財”就算是成了。以2015年純電動車銷量領先的康迪牌K11型車為例，用吉利熊貓的車身換掉動力總成，這款沒有安全氣囊，缺乏各種主被動安全設備，原本售價只有3.69萬元的小汽車身價飛漲，達到15.28萬元。

康迪K11

新能源補貼政策中倒是規定了“補貼額不能超過車輛售價的60%”，卻沒能約束補貼的上限，反而導致了價格的虛漲。

粗放的鉅額補貼“補”肥了誰，也顯而易見。如果這樣“造車”就可以輕易拿到補貼賺錢，誰還會“傻”到去真的研發、設計一輛新能源車呢？

商用車市場也是一樣，2016年有業內調查指出，一輛6米的純電動輕型客車成本在32-50萬元，國家補貼30萬元，地方政府若實行1:1補貼，加起來就是60萬元。哪怕消費者按照成本價購買一輛客車，廠家還會餘下10萬至28萬元的政府補貼。可誰又曾見過哪個汽車廠商買車不用掏錢，還倒貼消費者幾十萬的事呢？沒有的。

2015年，北京的天馬通馳汽車租賃公司向上市公司安凱客車採購了400輛電動大巴，每輛車標價170萬。按照補貼政策，每輛車可以獲得國家和北京市的補貼總計100萬。一次購入400輛新能源客車，即便是在新能源汽車推廣如火如荼的2015年，也算不小的訂單。天馬通馳方面曾表示，當時北京地區新能源客車保有量約為900輛，天馬通馳一家公司就佔了50%。

2017年，北京市朝陽區東葦路蟹島度假村停車場一場由楊絮引燃的大火，燒掉了超過八十輛非營運狀態的閒置客車，這批車正是天馬通馳2015年採購的那批安凱客車。這八十輛車，燒掉的是曾經八千萬元的財政補貼；而如果沒燒掉，停在這，國家財政花的那八千萬元補貼也一分錢沒少。至於車輛為什麼閒置，買了車不用，到現在都沒有人知道。

騙補者的存在對真正做技術研發的企業有多不公平可想而知。新能源補貼政策的初衷是為了給汽車企業留下一定的時間窗口，幫助其通過技術升級和擴大規模逐步降低成本，最終走上企業能夠盈利、消費者買得起新能源車的市場化階段。但大量補貼卻被違規騙取，讓多少車企、消費者寒了心。

進階版“騙補”

2016年2月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議確定進一步支持新能源汽車產業的措施，以結構優化推動綠色發展。會議指出完善財政補貼等扶持政策，督促落實不得對新能源汽車限行限購的要求，破除地方保護，打擊騙補行為。

2016年3月，央視報道了新能源汽車“騙補”的調查，揭開首家因“騙補”被查的企業——江蘇省蘇州市的吉姆西客車製造有限公司的“騙補”黑幕。粗製濫造，虛報價格的”騙補“還不夠，進階版的“騙補”手段也逐漸一一浮出水面，相比之下真造真賣單靠補貼掙錢的公司還真“嫩了點”。

吉姆西公司成立於補貼詳細標準出臺前的2013年8月，2015年3月開始生產新能源汽車，產品主要為6－8米的新能源輕型客車和廂式物流車。有的車企會將為騙補製造的車輛遺棄或雪藏，但至少真的造了車出來。蘇州吉姆西則不滿足於自己有限的產能，真要一輛輛車造出來，賺錢太慢了。

根據全國機動車合格證統計數據，2015年3月至5月，吉姆西上傳的合格證數量分別是23個、0個和2個，上半年電動車產量僅為25輛，而同年年底銷量則出現了爆發性增長，12月單月上傳合格證就有2905個，全年總產量達3686輛。

原來，吉姆西公司通過編造虛假材料採購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄，上傳了虛假合格證，違規辦理機動車行駛證。

造了這麼些車，又或者說製作了這麼多證件，沒人買也不行。蘇州吉姆西還動起了“左右倒右手”，“自產自銷”的歪腦筋。

那些大批量的訂單其實都來自於自己全資控股的蘇州索爾公司，自己把根本不存在的東西賣給自己，騙取政府補貼。

“有證無車”還只是進階形式騙補的一種，2016年《新能源汽車藍皮書》顯示，由於電池序列號與車架號關聯性不強，難以一一對應，多輛車可使用同一組電池，導致部分企業通過電池拆裝、重複利用申請財政補貼。電池組數“缺斤少兩”甚至直接缺失，成了“有車無電”。

由於新能源車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件都不能進行唯一性追溯，個別企業在獲取了車輛補貼以後，會把所購車輛的電池、電機等關鍵部件拆解、倒賣，然後把車輛改裝成燃油車或者鉛酸電池車再次銷售。得，獲利的路子又多一條。

2016年12月20日，工業和信息化部裝備工業司發佈《嚴懲新能源汽車騙補行為規範產業發展秩序》一文，下發行政處罰決定書並在門戶網站公佈了對蘇州金龍等企業的行政處罰決定，對涉及“有牌無車”的4家企業給予“責令停止生產銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質、責令進行為期6個月整改”等處罰措施。

2016年12月30日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委公佈關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，通知從2017年1月1日起實施，其他相關規定繼續按《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（財建〔2015〕134號）執行。

至此，補貼新政出臺，2017年新一輪新能源汽車國家政策拉開序幕，“以量取勝”的騙補時期終於宣告結束。

“後補貼”時代

隨著國家對於新能源汽車行駛里程的要求，“騙補”行為似乎得到有效遏制。然而2016年度新能源汽車推廣應用補助資金公示信息顯示，補貼的167.6億元中，162億元是客車補貼，而乘用車補貼為5億元，僅佔補貼總額的3%。

會產生這種現象的原因很好解釋，公交線路客車由於每天跑的多，很顯然具有搶補貼優勢。事實上，面對巨大的經濟利益，生產廠商為了儘可能多的拿到補貼，很多客車、公交車都存在閒置和空跑的現象。

對於以客車為主的企業出現“宇通獲59億補貼，超過全年利潤40.4億元”這樣的新聞，還有北京天馬通馳被大火燒掉的閒置客車，也就都不難理解了。

文章開頭提到的到最近才公之於眾的鎮江閒置公交，也一定不是唯一一處閒置公交車的停放點。

2016年9月8日，財政部新聞辦公室曾發佈《關於地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》。該文件稱，自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元。

今年的3月19日，工信部網站公佈了《關於2016及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》。根據公示信息，又有將近126億補貼下發給了近百家企業。

自工信部在網站上公佈新能源汽車補貼清算公示以來，這已經是第6次公佈新能源汽車補貼的清算情況。

數據來源：工信部歷次新能源汽車推廣應用補助資金審核情況公示

6次統計，在不含2018年，2019年，還有2017年大部分補貼的情況下，總共為70.52萬輛車發放了624億中央補貼。加上2009至2015年底統計的334.35億元，新能源汽車中央補貼累計清算或發放約958.4億。

2017年及以後，雖然每年新能源汽車產銷量快速增長，但是補貼退坡、標準趨嚴，補貼審核也日益嚴格。因此，補貼的總額，未必會比2016年的500億增加多少。

整體來看，“騙補”事件僅僅是部分地區、個別企業的行為。車型上，商用車騙補的比乘用車多。企業上，無整車資質騙補的比主流企業多。而從用戶角度看，公共領域騙補的比終端消費者多。

“騙補”行為之所以會產生，是部分企業缺乏誠信和守法觀念，受利益驅動導致的。同時，多級補貼導致的補貼過度也是問題所在。再加上地方政府在推廣目標壓力下的監管失責，降低了企業和產品的准入門檻，更為無品牌、無技術、無質量的“三無”小企業提供了便利。

財政補貼是推動新能源汽車產業發展的通行做法，美、日、德等國都有相關的財稅補貼政策。補貼這件事沒有錯，“因噎廢食”也從不是明智的選擇。新能源汽車產業作為國家戰略性新興產業，有力推動了經濟社會發展。雖然“騙補”對產業健康發展產生了影響，但它也是產業發展必然經歷的階段性問題。

在過去十年裡，中國的補貼政策對新能源汽車產業快速發展起到了有力的推動作用。

隨著2019年上半年的結束，新能源汽車真正進入了後補貼時代。最新的補貼政策對新能源汽車的能量密度和能耗水平都有了更高的要求，在補貼門檻大幅提升的同時，補貼金額也大幅降低，地方財政對於新能源車輛的購置補貼也全面取消。

新能源產業補貼的方向已經由“補車”轉向了“補電”。新能源汽車銷量開始走上規模化後，通過加強配套設施的建設，彌補新能源汽車尤其是純電動車續航里程的短板，增加新能源汽車的出行範圍和使用頻率，解決消費者充電焦慮、里程焦慮等根本性的問題，新能源汽車使用成本低的優勢才會更加凸顯。屆時，與傳統車相差不大的價格，低廉的使用成本，自然會有更多的消費者選擇新能源汽車。

與此同時，全球禁售燃油車的時間表也已相繼出臺，國際新能源汽車開始進入了產業化的快速推進階段。

於整個產業而言，洗牌或許並非壞事。只有將那些缺乏技術實力，難以保障持續售後服務，唯補貼導向的車企淘汰出局，我們才能騰出那些被誤導、被荒廢的人才與資源重新投入到頭部車企當中，合力促進新能源汽車產業的發展。長遠來看，中國在世界新能源領域裡跑出自己的“大眾”、“豐田”和“特斯拉”指日可待。