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瑞幸財務造假門爆發後，陸正耀的“神州系”正面臨著有史以來最艱難的局面。
此前因爭議廣告登上熱搜的寶沃汽車，受到醜聞的牽連，再度站在風口浪尖。
知情人士透露，自2019年起，神州系將大量資源向寶沃傾斜，希望在造車板塊快速複製瑞幸的成功。
但乘聯會數據顯示，2020年1月，寶沃僅售出2105輛車，同比下滑54.5%。同級別中，寶沃三大主力車型BX3、BX5和BX7的銷量排名均在100名開外。
作為對比，同時期SUV市場排名第一的哈弗H6售出2.6萬輛，相當於十多個寶沃。
到了2月份，在新冠病毒肺炎疫情的拖累下，所有車企均遭受重創。寶沃銷量大幅萎縮至143輛，銷售幾近於停滯。
此外，作為神州系的一環，寶沃的許多車輛被“內部消化”，低價賣給集團下屬的其他公司，提供租車、網約車等服務。如果刨除這部分銷量，寶沃的表現將更加慘淡。
而在財務層面上，在經歷了五六年的所謂“品牌復興”以後，無論是福田還是神州優車，都未能從寶沃身上賺到錢，反而要不斷填進去大筆真金白銀。
2016~2018年，寶沃累計為母公司福田汽車帶來了超過40億元的淨虧損，虧損規模逐年擴大，年銷量卻未有起色，始終在3~4萬輛波動。
2018年底，神州優車通過一系列眼花繚亂的資本運作接手寶沃，不再單獨披露業績。
不過，神州優車2019年上半年從盈利1.44億元轉為淨虧損6.52億元，公司承認主要原因為“聯合北京寶沃推出汽車新零售模式”，在渠道和品牌建設等方面投入較大。
寶沃仍然依賴“輸血”，但神州優車卻有些力不從心。
截至2019年中，神州優車持有貨幣資金7.58億元，比期初減少23.65億元；短期借款則超過20億元。再加上瑞幸造假事件的惡劣影響，陸正耀資本騰挪的空間已經很小。
4月初，據藍鯨財經實地探訪，位於北京密雲的寶沃工廠已經停產兩個多月，目前仍未復工。在車圈復工率已接近100%的當下，寶沃似乎仍處於停滯狀態。
被包裝為“德系四兄弟”之一、又有“汽車新零售”概念加持的寶沃，始終沒能贏得國內多數消費者的青睞，一步步走到了今天的境地，問題究竟出在哪裡？
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寶沃的困局，根本原因是產品力的缺失。
目前，寶沃在售的車型主要有BX3、BX5、BX7等幾款SUV。
作為一個事實上的新品牌，選擇國內最受歡迎的SUV作為切入點，是一個穩妥的選擇。即使是蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，第一款車也都選擇了這種外形氣派、空間寬敞的車型。
從實際體驗來看，寶沃的外觀設計原創度較高，拿了德國紅點設計獎；內外做工也算過得去。但在三大件——發動機、變速箱和底盤上，寶沃卻是一言難盡。
以BX7為例，這款車是寶沃的旗艦車型，基於老款大眾途觀逆向研發，好處是技術成熟、成本較低，壞處則是老途觀有什麼毛病，BX7基本上也都繼承了下來。
汽車媒體“一鹿有車”試駕發現，BX7的主要問題包括：仿造大眾EA888的發動機噪音大、油耗高，怠速狀態下尤其明顯；油門響應初段太靈敏、中後段又過於遲鈍；剎車踏板前2/3剎車力偏弱；懸架支撐偏弱，轉彎時車身有較大幅度側傾；方向盤曠量太大、行駛中轉向力度太輕等。
定位低一檔的BX5，在寶沃目前的銷量中佔比最高。為了控制成本、拉低售價，2020款BX5相比2018款外觀幾無變化，發動機動力卻從1.8T或2.0T縮水至1.4T，同時在中低配車型上取消頭部氣囊、全景天窗、定速巡航等配置，
堪稱“反向升級”。此外，BX5僅有頂配車型配備氙氣大燈，其餘均為古老的鹵素大燈。在主流品牌紛紛把LED大燈作為標配的2020年，寶沃落後了整整兩個時代。
另一方面，寶沃過於自信的定價策略，進一步加大了終端銷售的難度。
寶沃官網顯示，BX7的起售價格高達16.98萬元，四驅版本更是達到21.88萬元；BX5的售價區間為12.98萬~15.98萬元；終端優惠幅度則通常在1萬元以內。
同一區間的競爭對手，合資品牌有豐田RAV4、威蘭達，本田CR-V、皓影，日產奇駿，大眾途嶽等；自主品牌則有吉利領克家族、長城WEY家族、長安CS55/75家族等，個個都比寶沃能打得多。
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寶沃另一個飽受詬病之處，是身為國產車，卻非要說自己是“德國寶沃”。
不可否認，1919年誕生的寶沃確實曾經與大眾、奔馳等德系品牌同場競技，但它的輝煌要追溯到遙遠的20世紀五十年代，距今已有七十年。
1963年，寶沃因資金鍊斷裂宣告破產。接下來數十年中，寶沃徹底從汽車行業消失，直至2014年中國的福田以500萬歐元的抄底價，將只剩空殼的寶沃收入囊中。
這便是寶沃所謂“德系血統”的由來。
福田收購寶沃，與吉利收購沃爾沃不能同日而語。嫁到中國時，寶沃的“嫁妝”沒有廠房設備，也沒有技術專利，只剩下了曾經響亮的名頭。
換句話說，寶沃和德意志的關聯，基本上只有那一個華麗的車標。
為了搶佔消費者心智，寶沃喊出了“BBBA德系四兄弟”的口號，與寶馬、奔馳和奧迪並駕齊驅、自抬身價。同時，寶沃又在德國斯圖加特設立了一個20人的研發中心，以強化“德味”。
被神州接盤後，寶沃最近一次引發外界議論，當屬電梯間無限循環的“貴才能好”廣告。除了“德國工業4.0”之外，廣告片還炮製了“航母級鋼材”的玄學概念，與全鋁車身的輕量化趨勢背道而馳，一時間令人側目。
遺憾的是，寶沃一系列神操作並沒能如願以償地開花結果。
根本原因是，汽車消費的信息不對稱性很小，廠商和產品的所有信息高度透明。寶沃是國產車還是德國車，有沒有實力與奔馳寶馬並列，“貴”能不能和“好”劃等號，消費者會有十分準確的判斷。
此外，消費者在進行這種超低頻的大額消費前，會投入大量時間進行認知、對比和評估。一家在國內幾無積澱的主機廠，單憑几句漏洞明顯的宣傳語就想讓消費者買單，難度極高。
對於寶沃的天生短板，神州方面亦有認知。
它給出的解決方案是“汽車新零售”，通過超低首付、24小時試駕、90天無理由退車等打法吸引顧客，同時以“千城萬店”渠道下沉，儘可能擴大覆蓋面。
按照陸正耀的構想，寶沃店面最小隻需要30~50平方米，每3~5公里設立1個銷售點。這一密度遠遠超過了傳統的4S店體系。
過去一年中，寶沃究竟開了多少店，官方尚未披露。但從2019年約4.5萬輛的銷量估計，寶沃的店面數量很可能遠遠低於1萬個。
2020年，寶沃的前景恐怕仍不樂觀。
宏觀環境方面，新冠疫情很可能導致中國車市連續第三年整體下滑，觸底反彈遙遙無期。作為三四線品牌，寶沃抵抗寒冬的能力遠不如一線品牌，同時還會受到頭部玩家降價促銷的強力擠壓，銷量難言樂觀。
而在集團內部，瑞幸神話的崩塌極其沉重地打擊了神州系企業的公信力，神州租車和神州優車股價相繼暴跌。
這兩家姊妹企業是神州汽車生態的基石，也是寶沃的資金來源和銷量支柱。兩家公司在業績下滑和股價跳水的壓力下自顧不暇，是否能夠繼續為寶沃託底將是一個巨大的未知數。
征戰中國市場6年後，“百年寶沃”或許將面臨著又一次的顛沛流離。
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關鍵字: 原汁原味的德系SUV 寶沃僅 福田汽車
