（寧南山為網紅時評人，非汽車行業人士，此文觀點僅供參考。）
我一直覺得，汽車產業是我國可以說最大的產業失誤了，沒有之一。
目前我國搞產業升級，各個主要領域都進展順利，唯獨汽車這個主戰場進展緩慢。
我國自主品牌乘用車市場份額，從2010年的45.6%，下滑到2017年的43.9%，總體居然還處於下滑的狀態，這還是SUV市場爆發的結果，可以說這是極為罕見的情況。
今年第二季度，自主品牌乘用車份額更是下降到了38.2%。原因呢，主要還是我們搞自主品牌的時間太晚了，人為的自我壓制自主的發展。
汽車產業非常有意思，和電子產業的明顯區別是：
全球電子產業的消費電子品牌，總體非常年輕。現如今的全球消費電子三強：蘋果，三星，華為
年紀最大的三星電子：1969年1月成立
蘋果：1976年成立
華為：1987年成立
其他更年輕的如OPPO, VIVO, 小米等就更不用說了，小米更是2010後。
電子品牌的後來者實現後來居上，沒有汽車產業那麼難。VIVO品牌是2009年才創立的，到今年才9年。
小米2010年成立，到現在成立才8年，
OPPO品牌是2004年創立的，華為雖然1987年就成立了，但是真正的下決心開始做消費電子市場，拋棄B2B給運營商定製手機，真正的開始做華為手機品牌是2012年。
汽車產業就不一樣了，由於屬於價格更昂貴技術更復雜的商品，要被認可需要更長的時間積澱，
韓系被認為是全球發達國家汽車品牌的底層了，但是實際上現代汽車距今已經有51年的歷史了(成立於1967年)，屬於“年輕”汽車品牌。
而處於全球汽車頂端的汽車品牌，寶馬(1916年)，奔馳(1885年)，奧迪(1909年)，豐田(1938年)，本田(1946年)，日產(1933年)，福特(1903年)，通用(1908年)等
基本都是80-100年以上的歷史。
比較公認高端的寶馬，奔馳，奧迪，歷史都在100年以上。
因此作為昂貴的大型的複雜機械，要做出品牌是需要長時間的積澱的，
品牌建設走在我們前面的韓國人，用了50年的時間，雖然其銷量已經進入了全球前五位，但是其汽車品牌形象依然處於最底層，可見時間的重要性。
當然也有例外，那就是特斯拉，2003年成立，僅僅15年現在已經被視為高端品牌，但是特斯拉是在電動汽車這條全新的賽道上，雖然也是汽車，但是帶有強烈的電子產品屬性，維度完全不同了，並且特斯拉也是站在美國汽車和電子工業的肩膀上發展。
時間是自主品牌最需要的東西，
而長期自我壓制自主品牌，是中國最大的產業戰略失誤之一，
這直接導致了我國自主品牌的“年輕化”，
我國現在的龍頭自主車企的吉利，就是在2001年加入世貿前一天才拿到汽車“準生證”，
也可以見到世貿對於中國汽車自主品牌的推動作用。
我們說中國加入世貿對中國帶來的好處的時候，最喜歡說的是這以後中國出口大發展，2001年之後，中國出口金額平均每年增長20%以上。
但是我們忽略的是，中國加入世貿組織，最好的“衍生產品”是中國的自主品牌汽車被徹底鬆綁了，迎來了大發展時期，這也是“對外開放能帶來什麼好處”的最好案例。
2001年加入世貿後，自主品牌可以說政策上就鬆綁了，
奇瑞，吉利等想自己搞汽車的公司都可以公開上場了，要知道加入世貿的時候，奇瑞即使有地方政府的鼎力支持，也還要掛一個上汽奇瑞的牌子。
後面的自主品牌主要玩家的比亞迪，2005年也進入了汽車領域，如果沒有加入世貿帶來的大鬆綁，比亞迪進入汽車領域就不是2005年，而是要大大延後。
中國自主品牌啟動的這一天來的太晚了點，如果早十年，二十年，不是2001年，而是1991年，1981年就大力鼓勵發展，自主品牌就可以多贏得10年甚至20年的發展時間，那麼今天中國的汽車產業，恐怕又不一樣了。
不做自主品牌，就會直接壓制汽車產業的研發投入，尤其是對本土汽車技術的研發投入，我們從數據就可以看出來，到了2017年，中國全國對汽車產業的研發投入是多少呢？
1164.6億元，僅僅排在第三位。
我們和排在第一位的“計算機，通信和其他電子設備製造業”比起來，該產業2017年的研發投入達到了2002.8億元，幾乎是汽車產業的兩倍。
我們再橫向比較一下，2017年12月，歐盟委員會(EU)公佈2017年工業研發投入(R&D)排行榜，大眾汽車公司研發投入為136.72億歐元，按照現在6.9的匯率，就是1080億元，和中國全國的汽車研發投入差不多了。
我們再看看世界其他主流汽車公司的研發投入，美國通用汽車76.84億歐元，德國戴姆勒75.36億歐元，日本豐田汽車75.00億歐元，美國福特汽車69.25億歐元
這裡面較低的福特汽車研發投入也達到了中國全國的47%，這裡面豐田，通用，戴姆勒的研發投入都超過了中國全國汽車產業的50%。
不過多少讓人欣慰的是，有兩個數據可以說明中國在這方面在逐漸的扭轉局面，
1：在電動汽車新賽道上，中國和西方公司的投入差距大大縮小，
為什麼這麼說，因為電動汽車發生了兩個價值份額變化，一個是價值向電池轉移，電池的成本佔到了電動汽車的四分之一甚至更高，而電池的研發投入屬於電氣機械和器材製造業，中國在這方面的投入很大，並不弱。
一個是價值向電子產品轉移，電動汽車的“電子化”非常明顯，各種電子設備，車載軟件的價值佔比增大，而中國在電子設備方面的價值份額和研發投入都是高於汽車產業的，而且我們要注意到“計算機，通信和其他電子設備製造業”，是我國研發投入最高的產業。
也就是說，電動汽車的出現，讓汽車產業發生了賽道偏移，汽車產業和計算機，通信和其他電子設備製造業，以及電氣機械和器材製造業重合了起來，直接導致中國合併計算的研發投入大大增加。
2：最近三年中國對汽車產業的投入增速很高
實際上，2015-2017年中國汽車產業的研發投入三年累計增長了28.8%，是研發投入排名前15名的產業中增速最高的。除了自主品牌頭部企業上汽，吉利，廣汽等這幾年的快速增長，以及各大車企越來越重視自主品牌之外，各種造車新勢力的湧入也是一個原因。
當然，隱憂是我國汽車產業在2018年遭受了市場的寒流，
據中國汽車工業協會統計分析，我們就看乘用車：
7月乘用車銷售158.95萬輛，同比下降5.30%
8月乘用車銷售178.99萬輛，同比下降4.55%
9月，乘用車銷售206.05萬輛，同比下降12.04%。
10月，乘用車銷售204.68萬輛，同比下降12.99%。
最近的幾個月，乘用車的銷量都出現了不小的跌幅，已經影響到了我國自主品牌頭部企業的營收增幅，也一定會影響到我國汽車產業研發投入的的增速。
這幾年的房地產貸款增速過高，擠壓了作為大宗消費的汽車的空間，最終也傳導到了汽車的研發投入增速上面，10月份開始的個稅減稅，看能不能帶來一些積極的影響。
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