從小鵬的苦看小鵬汽車的苦

【本文為劉公子發車原創】小鵬汽車G3正式上市了，補貼前售價區間為22.78-25.78萬元，補貼後統一售價為13.58-16.58萬元。對於小鵬汽車來說，這是一個里程碑，值得歡呼慶祝。但對何小鵬來說，他才剛剛邁出了造車的第一步。

小鵬的兩大苦

何小鵬近日在晨興資本的活動上感概，他在做汽車後，有兩個苦。一個是雷軍做小米時候遇到過的，很多人不認可。做汽車之後有很多人不認可你，或者有很多人表面認可你，實際不認可你。另一個是雷軍沒碰到，何小鵬碰到的，就是焦慮，這種焦慮主要來自安全，互聯網基本不會把人乾死，而車非常注重安全。

這兩個苦，體現在汽車行業，其實對應的就是品牌和產品，也是任何一家車企的立身之本。一款車，品牌不行，汽車消費者不認，那這個品牌就火不起來，銷量就上不去，車企扣除研發成本和營銷投入，極大可能賺不了錢甚至賠錢。而一款車，產品品質不能出類拔萃，就難談大賣；如果連安全都不能保證，消費者和車企自己都可能面臨滅頂之災。

小鵬到現在還覺得苦，說明小鵬汽車的品牌和產品，還在困擾著小鵬。

苦不堪言

在過去的一端時間內，何小鵬幹了些有爭議的事。

一是何小鵬在小鵬汽車品牌日上提出“智能汽車的核心在運營，而不在製造”，引起軒然大波，被汽車媒體集體吐槽。這是一次非常標誌性的事件，是小鵬汽車品牌形象的轉折點。在這次事件之前，小鵬汽車雖然沒有什麼特別耀眼的亮點，但在汽車圈裡何小鵬自己和小鵬汽車給外界的還是一種勤勤懇懇，踏實造車的印象；而“運營論”一出，汽車圈頓覺小鵬汽車和其他互聯網造車的沒什麼區別，車還沒造好就玩噱頭，深感之前受了何小鵬的矇騙。

第二件事是何小鵬和李斌的賭約。7月31日，何小鵬在朋友圈發表觀點，他認為在新造車公司中今年沒有人可以交付10000臺。8月5日，李斌在蔚來NIO House深圳中心開業儀式上承諾在今年年底前交付一萬臺ES8，並就此與何小鵬打賭，何小鵬也在朋友圈接下了賭約。

這事做的有點不高明。一方面小鵬汽車並非是新造車勢力的領頭羊，不應該群嘲AOE；二是如果要造噱頭，盯一個國際大牌車企去賭要更好，既有關注度，輸了也完全不丟分。現在就略顯尬尷了。

UC時期的小鵬，不是這樣子的。當年的小鵬更加年輕，卻更加真誠和穩重，沒這麼急於表態。可見他心裡是真苦。

小米模式不解苦

小鵬汽車要做汽車圈的小米，這是小鵬給小鵬汽車開出的藥方。這個藥方源於他的上一次創業，源於小米在手機行業的成功以及他和雷軍的交往。

做汽車圈的小米，自然要參考小米在手機行業的模式和打法；而小米的模式放在汽車圈，怕是解決不了小鵬的兩大苦。小米手機的市場份額和品牌形象是靠性價比打下來的，而這種在手機行業殺下一片天地的模式，在汽車圈並行不通。一方面汽車行業增長平緩，市場趨於飽和，新進者難以大殺四方；另一方面在國內汽車市場，自主品牌本身就位於中低端；三是國內汽車市場競爭激烈程度遠非手機行業可比，性價比模式早已難見成效。

數據為證。根據全球知名調研機構Counterpoint給出的2018年第三季度國內智能手市場報告，華為、小米、OPPO和vivo四者份額加起來達到了78.3%，三星份額只有1.1%，蘋果的市場份額只有可憐的7.7%。但在汽車行業，自主品牌不止34個，可不是4個，而且這34個自主品牌全部合起來也只佔國內汽車市場40%左右的份額。在這34個自主品牌裡，吉利控股和中國一汽的利潤率最高，分別為：4.42%和4.11%，上汽集團3.95%次之，北京汽車、廣汽集團和東風汽車的利潤率分別為2.23%、1.97%和1.50%。在這樣的汽車市場環境下，再主打性價比，只能泯然眾人耳，既難有銷量，也談不上品牌，更別奢望賺錢了。

實際上，以小鵬汽車G3的上市價格，可以看出小鵬汽車的確在學小米。但汽車行業不比手機行業，即便是跟國內自主品牌相比，這個價格也已經談不上讓人眼前一亮的優勢了。這和小米手機當年橫空出世的形勢差距甚遠。

何以解苦

只要對汽車行業稍加了解，就會知道以汽車行業的市場現狀，如果還僅僅是按部就班的造車、銷售，新造車勢力根本沒有競爭力。即便是特斯拉，很大程度靠的也是創新的銷售模式和極客精神加持，而非產品自身多麼出類拔萃。單純拼產品和製造，還沒有哪家新勢力能和傳統車企巨頭硬碰硬。蔚來汽車選擇了代工，小鵬汽車也選擇了代工，說明造車新勢力的核心的確不在製造。

小鵬說出“智能汽車的核心在運營，而不在製造”，說明他是懂的，這句話沒有錯，他沒有錯。他知道小鵬汽車如果想要勝出，想要比肩特斯拉，想要做汽車圈的小米，決勝點在哪裡。

最簡單的，換成寶馬、奧迪、奔馳任何一家的老大，說出“智能汽車的核心在運營，而不在製造”，你們會發現這會多麼理所當然，高屋建瓴，富有遠見。

小鵬可能已經準備好了，但小鵬汽車還沒準備好，造車新勢力都沒準備好。