官方回應，確有其事
有消息稱，拜騰部分員工3月的工資至今還沒有發放，之前承諾的3月工資先發一半，也遲遲沒有兌現。
隨手翻看拜騰汽車的官微，底下的評論幾乎都是質疑的聲音，而這些質疑聲也鮮明地分為兩類，一類是關於量產時間，一類則是追討工資，如此“整齊”的畫風，在一定程度上已經印證了欠薪消息的真實性。
為了進一步求證此事，汽車頭條APP詢問了拜騰方面，拜騰方面表示，受到COVID-19病毒疫情的影響，拜騰的發展無法獨善其身，業務運營承受著巨大挑戰，目前已採取多項階段性措施以減少短期固定成本開支，緩解資金壓力。
對於多項階段性措施，從拜騰給出的回應中也可以大致分為兩個方面，其一是將現有資源聚焦量產業務，其二是薪酬控制；聚焦量產業務很好理解，至於薪酬控制方面，拜騰方面也給出了具體回應，中國區員工根據職級以不同比例暫緩發放部分薪酬、美國辦公室部分員工則停薪留職、德國辦公室部分員工縮短工作時長。
不同地區的員工會有不同的降本措施，這樣的區別大概率還是受到疫情影響，不過，比普通員工更“慘”的是核心管理層，根據回應，拜騰核心管理層將集體減薪80%，並出資參與拜騰C輪融資。
核心管理層的大幅降薪方式的確很“美式”，但“出資參與C輪融資”這個關鍵點，還是相當於變相肯定了C輪融資至今還未落地。C輪融資懸而未決，又趕上疫情，大面積降薪這樣的措施，看起來倒像是沒有辦法的辦法了。
對於員工的訴求，拜騰管理層也表示：“已經注意到了，正在與股東協調儘快妥善解決，申訴書中提到的情況有不實之處，並未出現資金匯往海外的情況，我們高度重視員工的反饋，正在和相關員工積極溝通和解釋。”拜騰的回應基本是肯定了目前存在的欠薪問題，雖然事出有因，但還是透著一股寒意。
拜騰是一個縮影
從去年開始，寒冬持續加劇，敏銳的職業經理人開始了“逃離”造車新勢力的風潮，而拜騰的高管離職潮，源於拜騰汽車數字技術副總裁陳泰宇的離職，陳泰宇的離職是因為拜騰內部整合所帶來的發展空間受限，隨後畢福康的突然“出走”，也給了拜騰一記重擊。
進入2020年之後，這場疫情的爆發帶來的打擊是全方位的，或許是迫於發展承壓，僅在3月，便出現了造車新勢力的“人才流失潮”，其中包括：天際汽車聯合創始人向東平離開天際任職現代集團（中國）副總裁，合眾汽車營銷副總裁鄧凌離開合眾任職上汽大通負責品牌公關及策略部總監；博駿汽車市場營銷副總裁陳曦離開博駿任職奇瑞星途品牌營銷中心總經理；蔚來汽車用戶中心副總裁趙昱輝離開蔚來任職長城汽車銷售公司用戶中心總經理。
當然，高管的“群體性出走”與造車新勢力今年的尷尬境況有很大的關係，在拜騰被爆出欠薪風波之前，就已經有很多造車新勢力傳出降薪的消息，其中包括威馬汽車、前途汽車、賽麟汽車等等，甚至像上汽、北汽等一些傳統車企也被出現了降薪裁員的風波，足見這場疫情的威力。
不僅如此，受到新冠病毒全球蔓延的影響，全球範圍內的汽車市場都在經歷著危機，工廠停工、降薪裁員成了行業主旋律，而一直以來都以高度國際化格調面向公眾的拜騰，更是在此次全球疫情中受到衝擊，這點從美國辦公室停薪留職的嚴苛降本措施就能證明。
拋開疫情帶來的影響，造車新勢力本身的“氪金”程度也令人膽寒，據不完全統計，僅僅蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點等較為知名的造車新勢力，其融資規模就早早超過千億元，足以見造車需要投入多大的資金成本，然而，至今拜騰累計融資規模為13億美元，與李斌的“200億造車門檻”還有不小的距離，這意味著拜騰如果想要繼續造車，必須首先度過眼下的資金困境。
隨著電氣化的逐步發展，越來越多的傳統車企也開始加入電動行列，原有的市場陣容也即將被改變，這對於拜騰來說究竟是不是機會，並不好說，但可以知道的是，拜騰想要競爭得先實現新車量產交付。
對於新車，今年3月，拜騰汽車曾官宣，其首款車型M-Byte計劃於2021年底在歐洲上市，今年下半年開啟預定，首批登陸瑞士、歐洲等國家，但是時隔一個月，拜騰就被爆出拖欠工資以及供應商尾款，然而，目前資金鍊如此緊張，C輪融資又尚未塵埃落定，拜騰又該如何破局？
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