(作者@黃剛物流與供應鏈 2018.7.26)
2018年，新零售全面滲透中國商業經濟，轉眼之間曾經的單一線上電商模式進入了過去式，新零售成為了全新的商業業態。
事實就是這樣，每一個新商業生態的興起，1-2年過後就是其後服務生態的變革與重構。從今天的趨勢看，新零售背後的新商業倒逼著傳統的電商倉配、傳統的快遞企業、傳統城市商超配送面臨新的一輪洗牌。
單從城市配送細分領域的發展史來看，過去20年中國的城市配送經歷了三次變革，每一次變革，都是因為商業發展的變革倒逼著城市配送的變革，當然，每一次變革在讓一大批企業淘汰的同時，也孕育出全新的商業企業。
一、中國城市配送的三個時代
1.傳統B2B時代：
傳統B2B商超時代是在2000-2007年的這個期間，當時的各大城市配送企業，緊緊圍繞商超的物流配送為主，成就了各城市的城市配送企業，可惜那個時候沒有資本整合，也沒有全國的網絡思維，完全是各自為政時代。
2.電商物流時代：
電商時代是從2007年過後開始全面爆發的：2008年劉強東開始大量投資倉儲物流，建立京東自營配送隊伍；“三通一達”開始萌芽，佈局城市快遞網絡；2013年之前阿里的物流還是叫“淘寶大物流”，2013年才正式啟動菜鳥網絡，從7-8年前的雙11爆倉人海戰術應對，到如今的智能化、無人化的多場景應用。電商時代成就了城市配送變革：一是成就了快遞配送網絡；二是成就了落地配網絡。
3.“互聯網+物流”共享眾包時代：
從2014年“互聯網+物流”新商業的萌芽，到2015年的行業泡沫（創業者蜂擁而上、投資者大勢佈局），再到2016-2017年的行業洗牌。曾經的多個“互聯網+物流”平臺最後死剩無幾。至於那些死那些活這裡我就不羅列了，免得說我落井下石得罪人。
“互聯網+物流”時代的城市配送洗牌過後，現在剩下如下類別：
1）平臺類：貨拉拉、雲鳥、58速運等；
2）共享眾包：閃送、美團、餓了麼、點我達等；
2017年新零售全面萌芽，2018年新零售全面滲透。2018年下半年-2019年新零售時代的城市配送正面臨全新變革。
那麼，新零售時代的城市配送又會是怎樣的呢？
二、2018年中國城市配送的四面楚歌
先從幾個熱點事件說起：
事件一：7月13日，58速運完成2.5億美金融資，由華新投資領投，菜鳥、中俄基金、弘潤資本、前海母基金及母公司到家集團跟投.....趨勢看，各路資本開始站隊了！
事件二：7月11日，菜鳥網絡宣佈，以眾包業務和其他業務資源及2.9億美元現金戰略投資最大即時物流平臺點我達，成為其控股股東。這是迄今為止，國內即時物流領域最大的一筆投資。
事件三：3月12日，菜鳥網絡深度整合五家實地配送公司，分別是萬象、昇邦、東駿、芝麻開門和黃馬甲，五家配送公司整合之後成為了“杭州喵遞宅配科技有限公司”，內幕人士透露，這叫“新配盟”。
事件四：2月27日，阿里以95億美元收購餓了麼全部股份。
事件五：2月14日，京東物流獲25億美元融資，估值134億美元，成為中國物流最大單筆融資。
......
從以上的大事件，和行業2018年的動態來分析，可以洞察出新零售業態下城市配送的趨勢：（對了，這裡我留一個我的個人號：huanggang36，我們可以私聊）
（一）全國落地配的整合收編
以阿里+菜鳥為頭的大電商、新零售平臺，開始收編整合優質城市配送網絡資源，其目的至少有這樣幾個：
1.將前期投資的城配網絡結網成盟（萬象、晟邦、東駿等），合併流量整合，未來可能成為一個獨立的城市配送上市主體（喵遞）。這個體系會更有效的為新零售戰略做物流後服務，不僅為傳統的天貓、貓超服務，還將原來的快遞送包裹模式升級成新零售配送隊伍，為零售通等多個新零售場景服務；
2.新的城市配送整合，將洗牌掉那些做不大的、不願意被收編整合的城市配送企業；
3.技術變革：城市配送將進入技術改造升級，將原來的人海戰術升級智能科技、無人化運營；
4.倒逼傳統快遞企業轉型升級：傳統的快遞企業如果不加速升級，業務自然會被新的城市配送網絡取代，即“骨幹網絡+城市雲倉+新配盟”模式。
阿里研究院：新零售如何驅動新物流
（二）京東自建物流平臺逐步開放
京東物流的全面開放，無疑會對城市配送帶來巨大的衝擊。
京東有成熟的城市配送運營管理體系，早期在北上廣自建的網絡相當成熟，在技術體系上很難有城配企業能相當，再加上京東自帶商流。京東物流的開放，對城市配送這一領域是有巨大的衝擊的。
（三）互聯網+城配平臺的廝殺：貨拉拉、58速運、雲鳥等已成格局
毫不客氣的說，現在的“互聯網+城市配送”平臺已經所剩無幾，生的偉大，死的光榮。在一次泡沫退潮過後，裸泳的自然會被洗牌。
1.7月13日，58速運完成2.5億美金融資，由華新投資領投，菜鳥、中俄基金、弘潤資本、前海母基金及母公司到家集團跟投。這無形中就是一次行業整合站隊。
2.貨拉拉在2017年完成了C輪融資，雷軍的順為資本也參與其中；
3.雲鳥在2017年完成D輪融資，華平、經緯、金沙江等參與投資。
目前來看，三個巨頭之後已經再無後來者了。互聯網+城配平臺基本成定局，最終三家誰能走到最後，就看誰的底子厚，誰的後臺支撐力強了。
（四）新能源汽車運營平臺的殺入：熊貓新能源、地上鐵等
新能源汽車，按理說和城市配送物流沒有直接的關係，傳統思維上僅僅是提供運力工具的供應商。但是，受到共享出行、共享單車等模式的影響。傳統的新能源汽車工廠+運營平臺+金融機構+城市物流市場，形成了一個即將裂變的新商業生態，這個生態不是一家企業乾的，這個生態是一個企業組合。
試想如果有一天：城市的個體司機不用個體買車了，直接在新能源汽車平臺上開車跑業務，一切貨源調度、車輛路權、配套充電等服務都由後臺提供，貨源也直接與新能源汽車戰略合作。這樣一來，傳統城市配送企業該走向何方呢？
（五）眾包物流的全面整合：餓了麼、點我達、美團、閃送.....
眾包物流，是被“三通一達”、順豐等快遞企業忽略的一個細分市場。在過去三年時間蓬勃發展，形成了城市配送的新力軍。閃送，是同城快遞的代表；餓了麼蜂鳥、點我達、美團是最後一公里末端眾包的代表。未來的趨勢看，陸續向社會化開放，會吃掉更多的城市配送的市場份額。
眾包物流的整合
（六）大件物流配送競爭升級：日日順、國美安迅、德邦快遞、順豐重貨、京東物流
大件物流，過去一直不被重視。一方面電商的快遞企業習慣於做小件。小件單件利潤高，配送作業難度小，通用性強，任何快遞員都能夠幹。伴隨著家電、廚衛、家裝、新零售到店的需求日益，零擔企業和新型的快遞企業開始卡位大件物流。
1.日日順是典型的從海爾內部的合同物流向大件物流轉型的企業；
2.國美安迅、京東物流是典型的零售電商平臺轉型佈局大件物流；
3.德邦快遞、順豐重貨、優速快遞等，是典型的從零擔快遞向大件重貨物流佈局的企業。
7月2日，德邦物流更名為德邦快遞，發力大件快遞
未來趨勢看，大件物流將會成為一個獨立的分支。大件物流擁有獨有的特殊性，會涉及到送裝一體，同時還有特殊的後服務，將成為城市配送的新型競爭領域。
（七）商超城配已經陸續站隊：幾位企業老闆太熟，不方便提名了
商超物流是中國最老的城市配送物流，我本人曾經在2014-2015年紮根在城市配送中心，和上海的三千多家賣場做物流配送、路徑優化、配載優化。當時的城市配送實現了多家品牌入住商家的物流集約。
今天看，商超對優質的配送企業已經以投資的形式站隊。你做的好，我就投資你，我投資了你，你就別去和競爭對手服務了，否則我業務也不給你做。這就是商超物流的站隊現狀，讓地方性商超物流不得不委曲求全。
綜合分析：今天的傳統城配企業已經面臨四面楚歌了，某些企業還在吹捧中國城市配送具備萬億級城市配送市場，實際上這個市場早已經被瓜分切割，只不過在每一個細分零售進行唇齒相爭而已。
三、未來的城市配送，誰主沉浮？
互聯網商業有一個鐵定的規律，上半場泡沫、下半場洗牌整合。泡沫時期資本，資本、創業者、行業巨頭、跨界領域等交錯相爭。真正到了下半場的時候，誰能留存下來，就要考慮以下幾個方面了：
（一）貨源在誰手上？
誰手上掌握了貨源，誰有有充分的話語權。
1.阿里、京東手上有新零售的貨主權，所以他們的整合能力會進一步加大；
2.美團、餓了麼等眾包平臺，他們在上游抓住了訂單的控制權，會持續的駕馭這個細分零售並不斷創新；
3.貨拉拉、58速運、雲鳥等企業，作為第三方的資源對接和數據運營平臺，單靠技術去駕馭整個商業，其實是有難度的。未來的出路一定會像滴滴做到後期一樣，從“快車”為主的平臺向“專車”服務延伸。如果不做成自建、自控的車輛運營體系，很難獲得上游貨源的認可。還有一個方向呢，就是向二三四線城市滲透，因為一線城市競爭已經白熱化了，要走的路徑就是農村包圍城市的戰略。
4.傳統商超擁有貨源的主體，接下來對城市配送的收編整合會繼續從投資角度滲透。傳統配送企業你要生存發展，貨主給你斷奶了，你業務就會崩盤，因此是不得已而為之。
5.大件物流同理，沒有貨源的物流平臺，單獨要集約貨源，會面臨巨大挑戰。比如日日順、國美安迅、京東物流這些大件會玩的很成功。
（二）僅用科技，真的可以做大市場嗎？
這個問題很多人都問過我，我的觀點是：中國物流在互聯網、移動互聯網時代的發展離不開科技。但僅僅靠科技就能搞透一個行業，特別是物流行業，那是扯淡。舉個例子：京東在早期倉儲物流系統上買了好幾家公司的軟件，而做到後期過後，京東的自有硬軟件技術團隊獨立打造XYZ等技術團隊，現在在持續的迭代和升級中，遠遠甩開了曾經給京東提供外圍技術服務的公司。
所以，單獨靠科技能夠做成功一個行業的獨角獸的情況，基本不可能，特別是物流領域，科技就只是工具。任何人在我面前吹噓有技術就能搞透一個行業，我會直接丟一句話：去幹了再說！
（三）資本在下半場如何收局？
從過去三年互聯網物流的投資泡沫到今天，資本對物流領域的投資越來越理性了。從幾個維度可以看出：
1.早期的天使越來越少了，基本上天使投資人不會投資物流，因為這是重資產、重人力的長線投資，大部分資本都是逐利求快的思維。
2.產業投資逐步成為主流，傳統的PE、VC慢慢的放棄這個領域。典型的產業歸類如：阿里菜鳥系、普洛斯鐘鼎系、順豐系、京東系，其他的沒有太多的重資本單獨砸一家物流企業了。
那麼在未來城市配送領域資本將如何整合呢？
1.阿里收編整合已成定局：新配盟、餓了麼、點我達、盒馬配送等；
2.京東自建物流社會化中，收編達達，未來可能還會對二三線城市的配送網絡進行收編；
3.順豐早期收編過小紅帽、銀捷等城配企業，可惜沒有有效的抓住整合的時機；後續接觸過百度外賣，最後也沒有結果；
4.普洛斯系會也進行過一系列的投資佈局，比如駒馬、小馬大眾等城配企業。
未來的城市配送企業，沒有資本的站隊，沒有商業後臺的站隊，會很快死掉，不信我先把話說在這裡，大家一起見證！
（四）未來的新零售，究竟需要怎樣的城市配送？
阿里也好、京東也罷，今天大電商平臺的內核競爭力都是供應鏈。而未來的新零售（京東定義的無界零售）究竟需要怎樣的城市配送呢？
羅蘭貝格：新零售模式下的物流配送模式演進
新零售有幾個詞值得大家記住：
1.一盤貨：這是2018菜鳥全球智慧物流大會里最熱的詞，新零售是線上線下一盤貨的供應鏈協同，數字化供應鏈驅動的商業運營。
2.店倉：這是近期剛剛出現的行業熱詞，店既是倉，倉既可成店。新零售的線上引流、線下體驗、便捷到戶、共享眾包，店和倉的零售和物流的功能無形實現了整合和集約。
3.餐飲零售化：這是盒馬這樣的業態的典型特徵。餐飲+最後一公里的眾包，2018年世界盃最火的餐飲零售化的場景就是小龍蝦的商業場景。線上點單，線下送到家電視機旁，邊看球邊吃小龍蝦。
那麼未來的新零售需要怎樣的城市配送企業呢？
未來商業的趨勢是S2b2c的新型供應鏈模式，這也是湖畔大學曾教授提出的，這是從商業模式角度看。而從產品流通角度看，我認為是F2b2c，背後的運營將是工廠或農場產地直供城市配送樞紐，然後從城市樞紐直接到“店倉”，中間的商品是線上線下“一盤貨”的共享。侯毅今年曾這樣評價盒馬物流與京東物流的差異，如圖：
從曾經的思維看，這和合同物流時期，直接配送到賣場貌似沒有什麼區別。其實錯了，區別大著呢？這對物流的相應能力要求越來越高；而且庫存共享協同能力要求越來越強；這個時候to“店倉”的業務，遠遠比合同物流時期的賣場配送複雜度高；同時這些貨物不是在末端的等待銷售，而是快速消費週轉。
未來的城市配送企業，要快速摸透新零售配送的商業邏輯，或者儘早試水，如此以來你才不會被新商業所淘汰。
（五）垂直領域還有一線機會
如果城市配送企業，沒有阿里京東的後臺，也沒有大資本傾注。我建議你做垂直，別做大而全，大而全你是搞不過別人的。我建議你做到類似冷鏈城市配送、醫藥城市配送、餐飲中央廚房城市配送、家居配送等等，這些細分領域還是有發展的機會的。鬍子眉毛一把抓，最終沒有建立一個護城河，最後自己把自己乾死了。
綜述：
關於未來新零售的城市配送發展趨勢，這幾個方向大家可以參考：
1.無商流、不物流。沒有商量的話語權，一切物流企業的整合都是刀刃上舔血吃，很快就會被幹掉的。
2.未來三年，中國物流的商業競爭將是絕對的生態化的競爭，單一一個業務領域、一個區域，很難站穩腳跟了。
3.用技術整合商業時代已經結束，新商業時代一定是線上與線下的有機融合，任何一個物流平臺，單獨靠線上玩不轉。
4.新時代的城市配送，將是一個新的行業生態，未來的城市配送生態場景可能是成熟樞紐+社區雲倉（店倉）+新能源+融資租賃+共享經濟+人人創業+大數據驅動的新商業業態。
未來城市配送的生態場景
每一次新商業的變革，隨後的兩年都會引爆全新的物流變革。任何商業業態都是舊不破，新不立。真正的風景，是在日起、日落變換時分。關於新一輪的城市配送洗牌，是危也是機，只有提前讀懂機會，提前卡位，才可能成為機會的主人。這個時代，是考驗一家企業敏捷度的時代，敏捷轉型升級，敏捷卡位商機，敏捷組織變化。未來的城市配送，智能化、新能源化、數字化是大趨勢。我們一起拭目以待！
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本文作者：黃剛（頭條@黃剛物流與供應鏈）
漢森供應鏈集團總裁、農特集團創始人董事長、天使投資人、工信部電子商會智慧三農專委會副會長、EMBA客座教授（上海交大）、2012年中國電子商務物流年度人物、2012年中國供應鏈十大年度人物、2012-2013年中國電商物流突出貢獻人物， 2015、2016、2017年十大最有影響力的電商大V。
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