来源 | 罗兰贝格
导语：
近日，罗兰贝格与公安部道路交通安全研究中心联合发布了《中国城市货运车辆应用与公共治理实践》报告，对城市货运的货运需求变化以及各场景的车辆应用进行了全面的分析，并整理了海外和国内地方货运的领先公共治理实践，就物流效率需求和城市交通管理的平衡进行了探讨，期望以此给予行业的参与者更多思考与启发。
城市货运的宏观特征：
平衡物流需求与环境影响
城市经济的发展及城市内的消费支出增长都与商品流通密切相关，其中城市货运作为商品流通的重要支柱而存在，既包括从城郊仓库到城内门店、配送站的物流运输，也包括城市核心区内的末端配送活动。
城市内货运涉及的相关方多且利益复杂，关系到大小商超、批发市场、家具家电、生鲜冷链等不同类型的货主或货品运输场景，以及个体司机、中小车队、全国及地区性城配企业、车货匹配平台等多方提供物流服务，市场竞争本地性强、结构相对分散。轻卡、轻客、微客、微卡，甚至中重卡等多种车型被应用到配送场景中，支持货品的按时、按质交付。
然而，城市内更多的物流活动和载货汽车通行，除了提升商品流通效率外，也会对居民的生活环境造成安全、拥堵和环保等方面的问题，甚至噪音、道路磨损等更多潜在的负面影响。
对比欧洲、日本等发达国家的城市货运需求，我国城市货运具有整体的特殊性——除了由城市化率和居民整体消费水平的差距带来的潜在增长空间和各类综合、垂直及场景化电商业态带来的强劲增长动力外，我国在人口密度、道路环境等城市宏观特征上也具有明显的差异化特征，即城市人口非常集中、交通环境复杂且拥堵问题相对严重，直接影响了货运车辆应用，形成以轻卡为主，轻客、微客等为辅的城市配送车辆结构。反观海外，欧洲大面积使用轻客，日本则相对应用轻卡更多，美国皮卡、轻卡、轻客、中重型载货车辆都可进城服务。各地车型结构各异，但均受其城市宏观需求、环境特征和货运管理逻辑影响。
戴璞
Denis Depoux
罗兰贝格全球管理委员会联席总裁
罗兰贝格全球管理委员会联席总裁戴璞(Denis Depoux)认为：“中国未来的城市货运车辆应用须综合考虑城市货运需求的发展趋势和道路交通环境的制约。西欧发达国家城市化程度较高，城市货运发展起步较早，相关制度法规较为成熟，管理核心关注城市货运带来的环境、噪音污染及城区道路损坏等问题；而中国作为发展中国家，城市经济的增长仍为首要任务，难以一步到位向欧洲的‘环境为先’模式转变，须充分考虑货运的效率提升要求，因此在可预见的未来，装载效率更高、更集约化的轻卡车型仍将是市场的主流选择之一；同时，允许相对大型的载货汽车在城市中通行，也要充分考虑安全、环保、拥堵等问题及配套公共管理措施，以平衡货运需求和环境影响。”
城市货运场景复杂，
蓝牌轻卡为主力载具
纵向来看，城市货运主要有7大类需求，其中工地建材、危化运输主要以中重型货车+夜间通行证为特点进行运输，与主流城市货运场景存在较大差异，且国家层面已制定差异化制度进行规范管理。而剩下的商超配送、快递运输、家具家电、批发市场、冷链运输这五类是主要的日常城市货运场景。
按接驳分，城市货运涉及到仓库到门店（小于50KM）、门店到终端（小于10KM）这两段环节。由于这两段货运环节及五大场景的货品类型、配送频次、配送时段、单次货运量、单边运距等各方面存在差异，应用车辆也存在一定差异。但整体来看，仓库-门店这一环节货运量大，以蓝牌轻卡运输为主，门店-终端这一环节则多次少量，以电动三轮车运输为主，大件货品则需用到载货汽车。
根据数据显示，在2018年蓝牌轻卡（总质量3.5~4.5吨）共售出78.9万台，黄牌中轻卡（总质量4.5~12吨）仅售出2.4万台，而轻客（总长4.5~6米）则售出25.8万台，但其中完全用作货运的不超过40%，另有30%客货两用。
公安部道路交通安全研究中心车辆安全室周文辉主任表示：“若不考虑客货两用的微客，用作城市货运的轻型商用车里蓝牌轻卡占了近80%以上，是绝对的主力货运车型。但从满足城市物流需求的角度来看，仍然存在一些痛点，未来不光是重点治理和管理对象，同时也需要更有效和全面的机制，在保证安全的基础上更好地满足日益增长的城市物流需求。”
此外，随着城市的不断发展，城市的产业结构也不断变化，各场景的货运量也在持续动态调整。就未来趋势而言，商超配送、快递运输、冷链运输的货运量将持续走高。
相应的，车辆应用也会发生变化，即向规范化、专业化、集约化发展，蓝牌轻卡仍将是主流车型，改装轻客存在一定的政策不确定性，微客等低端车型需求会逐步萎缩。
城市货运运力结构高度分散
纵向从货运参与者来看，城市货运价值链可分为货物集散、货车调度、货物运输三大环节，由大型/中型城配企业、黄牛/车货匹配平台、个体城配车队通过多层级配合实现交付。
个体城配车队自有车辆不足5辆，俗称“趴活”司机/散户，受物流企业调配或直接面对小B、小C，组织能力弱，车辆利用率相对较低。
中型城配企业自有车辆在5至100辆之间，平均来看在20-30辆左右，主要为地方性城配3PL（第三方物流），服务大型物流企业和中小货主，提供点对点固定路线的服务，区域化分散经营。
大型城配企业自有车辆大于100辆，主要由快递快运、电商物流、全国性城配3PL和长期服务于平台的大车队组成，服务中大型企业及普通消费者，具备强大的网络化和信息化能力，可整合优化自有和社会资源。
黄牛一般不拥有车，为中型城配企业或货主(主要是小型企业)匹配运力资源，赚取信息费，其受兴起的车货匹配平台冲击较大。
从具体运力结构来看，整体市场极度分散，个体城配车队运力占比接近70%，自有车辆往往不足5辆；而由驹马、唯捷、京东和顺丰等全国性城配3PL/电商快递物流等组成的大型城配企业，其下辖车辆运力占整体市场仅不足10%。市场较干线运输更为分散，主要由于货源更散、门槛更低且地方属性强。
- 货源更散：城配中小货主的比例更高，导致货源分布更散
- 门槛更低：城市配送启动成本低，城配车辆价格、司机驾照要求低于干线车辆，入行门槛低
- 地方性强：因服务半径局限在城市内，对地方资源和道路熟悉度要求高
城市货运“大载重”需求现实存在
不论是在场景货运需求的推动下，抑或是受散户参与者的经营特点影响，蓝牌轻卡的超载已都成为既有现象。
目前超载现象主要集中在仓库-门店环节。在这一环节，蓝牌轻卡是绝对的主力车型。而具体到五大场景，商超配送、批发市场的超载现象相对更严峻，载重量可达3~5吨，极端情况下运输饮料、米面、粮油、五金或冻肉等重货时或达7~10吨。
同时，按参与者来说，占比较大的散户往往相较大车队更易超载。究其原因，一方面由于散户的货源不稳定，盈利状况普遍较差，存在“主动超载”的动力；另一方面，散户对货物基本无自主选择权，也存在“被动超载”现象。
未来城市内各消费场景的物流需求还会向更集约、标准的方向发展，如商超零售场景中的连锁便利店、新零售业态崛起，带来更成熟的供应链运作需求；批发市场的外迁和标准化管理趋势，要求物流管理从小、散、乱向更集约化管理发展……为了满足零售业态需求，保持城配市场高效运转，轻卡大载重的需求仍然存在。
郑赟
Ron Zheng
罗兰贝格全球高级合伙人
罗兰贝格全球高级合伙人郑赟指出：“展望未来，更高的物流效率要求下，相比轻客、微客车型，装载能力更强的蓝牌轻卡仍会是城市货运的主力，而且实际载重需求可能进一步上升，超载现象仍可能存在，造成潜在的道路安全及环保拥堵问题。公共部门需要对蓝牌轻卡车型进行重点治理，但应注意把握经济效率和城市环境之间的平衡。”
城市货运治理：从车辆标准、交通管理和超载治理等多方面入手
海外发达国家及国内部分地区的创新经验为未来的城市货运治理提供了经验输入。
一方面，可从车辆标准要求入手，通过对辅助驾驶安全配置的要求来防控事故，鼓励新能源物流车发展以控制污染，同时结合车联网布局为长远规划和实时监管提供便利。
例如，在安全技术配置方面，欧美的法规要求已走在前列，早在70年代就开始对ABS配置提出要求，并将AEB紧急制动系统、ESC车辆稳定控制系统等标准向轻型货车进行应用推广，以最大限度地保障城市内货运安全。
另一方面，又可通过货运交通管理布局的优化进行疏导，利用货车许可通道规划、城市统一装卸区和街边专用停车位等形式为货运车辆提供便利的同时，减少潜在拥堵。
来看一些海外的先进经验：
美国纽约市政府规划市区内货车许可行驶路线“Truck Route”。在交通管理与规划方面，纽约于1981年开始城市货运车的道路网络布局，截至目前纽约已在城区内设置了接近1,000公里的货运线路。纽约货车许可道路主要具有三方面优势：科学性规划管理、按不同车辆类型进行行驶道路划分，以及按城市货运需求及时更新规划。
多方面城区规划及交通管理调研以保证专用车道划分科学性：
> 道路工程：道路宽度、交叉口几何条件、道路及桥梁承载能力等
> 交通流量：重点拥堵区域、次级拥堵区域等
> 货车通行及停车需求：城市物流集中配送区域、装载卸载常见停靠点等
> 民生需求调查：货车通道管理和减轻社区影响调查
与此同时，交通部门将其信息处理系统与警察局的事故数据库开启数据共享，因此可额外收集和分析城市内的货车事故多发地，辅助货车通行模型的建立，优化政策制定路径。
> 本地货运车辆市内市郊大面积路网覆盖：以城际配送及城市配送两种物流车辆为主，对于纽约城郊干线及城市内干线行驶均有较强需求，因此对路网范围及里程的需求较大
> 过境载货车辆线路主要布局郊区干线路段：以途径纽约的载货车辆为主，对纽约郊区路段干线的行驶需求较大，对于进城行驶的需求较小
> 路线规划按城市货运需求变化及时更新。除定期根据新城市规划更新货车线路图外，纽约市交通部门（New York City Department of Transportation）与相关物流货运企业针对货车线路图形成了良好反馈机制。交通部门会参考货运企业对于线路规划的相关建议输入，因此制定的线路图更符合货运企业的自身利益，减少违规行驶的情况，与政策的互动形成良性循环。
最后，针对实际的超载治理，应考虑将教育警示的范围从司机扩展至运输企业、货主等利益相关方，从源头减少不必要的安全风险，让大型企业能够真正负起责任；同时可考虑尝试建立信用体系、推出鼓励措施，对守信企业进行激励。
例如，河南等物流货运重点省市已经尝试以信用监管推进超限超载的治理，建立完善超限超载运输黑名单，加强信用信息透明化管理，进一步扩大、明确失信成本；此外，还加大对守信者的奖励措施，引导运输企业合规运输、公平竞争。目前，在工程建设领域，信用评价为AA级或连续3年为A级的运输企业可享受增加信用分、增加中标机会、中标后享受降低履约担保等奖励措施。据悉，下一步，交通运输厅将持续推进“奖惩并重”，如对信用良好的车辆开设“绿色通道”，实施抽检、快速放行。
谷雅韬
Yatao Gu
罗兰贝格执行总监
罗兰贝格执行总监谷雅韬表示：“城市货运中的公共治理不应只针对超载问题，只关注安全而无视效率，而应该是一套组合拳，包括更合理的货车通行、卸货交通规划，与必要的车辆技术配置，将‘疏导’和‘管理’相结合，才能在保证运输时效和经济性的同时，规避安全、拥堵问题；最后针对个别超载的乱象进行合理的信用管理，从源头进行预防，长久维持城配市场的有序运转。”
当然，我国城市道路环境、经济结构等存在其特殊性，各地之间也有较大差异，海外领先经验往往无法直接应用，而必须结合实际，优选试点地区，不断调整、优化，再到更大范围推广。
公安部道路交通安全研究中心车辆安全室周文辉主任指出：“公共部门除发挥管理作用外，也应从规划入手，联合社会各界，携手运输企业、货运场站、货品货主推广共同配送等模式，提升物流效率，完善基础设施布局，构建物流信息平台，从事后治理向全面的统筹规划和支持服务发展，更好地平衡物流需求和社会治理。”
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