保時捷從1970年代，便開始將渦輪增壓技術從賽車移植到民用車上，並在1975年推出首輛具有渦輪增壓發動機的930世代Carrera Turbo 3.0後便一發不可收拾。不同於熱衷自吸的自家兄弟蘭博基尼，保時捷認為渦輪增壓就是為提高性能的最佳手段，因而保時捷可說是全球範圍內對渦輪增壓最瞭解的廠商之一了，並且在銷售方面也有著亮眼的數據。
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由華人設計師賴平所主導設計的第五代（996）保時捷，放棄了風冷式發動機，並因更優異的冷卻，變更成每缸四氣門，更讓動力輸出獲得相當大的提升，開啟了911的水冷時代。隨著車型的更新換代，911的動力及渦輪增壓值提升越來愈大，從最早的930時代的0.8bar，到新推出的992時代Turbo S已是1.4 bar的高增壓值。
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996 Turbo
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1997年推出的996和2001年推出的渦輪增壓Turbo版本，標誌著保時捷全新世代的開始：所有發動機，包括新的3.6升渦輪增壓發動機，都改為水冷式設計，並讓發動機壓縮比從氣冷時代的8.0：1增加至9.4：1而有更佳的動力輸出，0.9 bar可輸出415匹 / 560牛·米。而911 Turbo和Turbo S自2004年起，則開始配備了進階版VarioCam Plus，它是對進氣凸輪軸的調整，Plus標示包括了進氣門的氣門升程的切換。
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渦輪發動機則是基於1998年利勒芒軍賽車911 GT1的600 匹動力總成。並且，Turbo S車型首度標準搭載了保時捷最引以為傲的專利發明：保時捷陶瓷複合材料制動系統(PCCB)，並且也首度提供了Tiptronic S自排車型。而Turbo S因採用更大的渦輪增壓器、更高效的增壓空氣冷卻器和改進的催化轉化器，而將動力提升至450匹 / 620牛·米。
997 Turbo
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997世代的911 Turbo在2006年以世界第一轉化效率的成績震驚了所有人：保時捷首次將柴油車常用的VTG(可變渦輪幾何)結合到汽油發動機中。這意味著進氣壓縮測的導向葉片可有不同的迎風角。在較低發動機轉速下，葉片在排氣流中更直立，因此響應更快。儘管VTG早早在柴油發動機中確立了地位，但實際上911 Turbo的高性能汽油發動機所適用的VTG原理須從零開始。與柴油發動機相比，汽油的工作溫度要高得多，所以需採用航天級別的材質才有更高的強度。
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997 Turbo維持上一代同樣3.6升排氣量，而增壓值提高至1.0 bar，可輸出480匹的最大馬力，並在Overboost的狀況下可短暫輸出620牛·米的最大扭力，並且首次提供了Sport Chrono套件選配，讓911 Turbo超增壓十秒鐘進行衝刺(從1.0 bar增至1.2 bar)。
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後來到了2010年小改款，也同步推出了Turbo S，小改款除了加大至3.8升的動力升級之外，更大的革新就是正式將深獲好評的PDK雙離合器變速箱取代原本的Tiptronic自排。動力部分，這一代911 Turbo主要將上一代的缸套設計取消，改成與曲軸箱一體式的設計，而大幅增進了強度，壓縮比調高至9.8：1。以及減輕了重量，並且還開始採用缸內直噴供油。標準版動力首次來到了500 匹最大馬力；Turbo S則來到了530 匹，並且Turbo S的零百加速已經來到相當驚人的3.3秒。
991 Turbo
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991世代於2013年推出，基礎配置跟997大致上差不多，但精進了動力輸出。主要為了應對更嚴格的歐5排放標準，991世代淘汰了沿用35年的心臟換上全新發動機，配備了更優化的燃油直噴技術、提高效率的擴展型進氣歧管，以及VTG可變渦輪幾何的形狀也獲得重新設計。其雙渦輪增壓3.8L的水平對置6缸發動機，可產生520 匹和620 牛·米的最大動力輸出。而Turbo S版本可產生560 匹和700 牛·米的最大動力輸出，在超增壓狀態下扭矩還可再推進至750 牛·米，並且3.1秒就能完成零百加速。
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而2015年推出的991.2小改款，Turbo和GT車型的動力也達到了新的水平，透過改進氣缸頭的進氣口、新型噴油嘴和更高的燃油壓力來獲得動力增益。並配備了更大進氣的新型渦輪增壓器，使得911 Turbo S具備580 匹的最大馬力，零百加速首次突破三秒屏障達到了2.9秒。其中全球限量500部的911 Turbo S Exclusive Series更首度突破600匹馬力大關，擁有607匹的最大馬力。此外，還有擁有700 匹驚人馬力的911 GT2 RS，曾兩度拿下紐柏林北環最速量產車的頭銜。
992 Turbo S
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2018年推出的992世代，保時捷改變市場策略改先推出Turbo S。然而，渦輪增壓動力的開發也達到了新的高度。911 Turbo S的新發動機特別將廢氣旁通閥與VTG可變渦輪幾何結合在一起，並採用對稱配置，並加上Piezo壓電式噴油嘴來提升反映速度，而增壓器本身也做得更大，渦輪機葉輪的直徑增加5mm，達到55mm；壓縮機葉輪增長3mm，達61 mm。
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這一變化，使911在冷啟動後，由於直接通過電控旁路進行預熱，所以催化轉化器的加熱速度更快。而在大油門重負荷時，排氣背壓會自動降低，從而減少了氣缸中干擾燃燒殘留氣體的排出，提高燃燒效率。藉由種種優勢包含了新的進氣路徑設計，與上一代911 Turbo S同樣維持3.8升排氣量，但這一代藉由縮短行程將壓縮比從9.8：1降為8.7：1，來對應911 Turbo史上最大的增壓值：1.4 bar。最大動力輸出因此大幅提升至650匹 / 800牛·米。不僅零百加速僅需2.7秒，0-200 km/h加速8.9秒的成績，更較前一世代提升整整1秒。
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