疫情大潮褪去後，許多附帶的影響在逐漸顯現中。3月以來，新勢力造車人事變動的消息被不斷放大。
細數一下，“後疫情時代”新勢力造車企業產生了7位高層變動，並已逐漸蔓延至最有可能在這場“生存戰”中留到最後的那部分中去。
新造車“不留人”
2020年開年以來，新勢力造車的人士變動已不是什麼新鮮事兒，但表象背後，說明以往隱性的問題已開始顯現。
3月16日，蔚來汽車負責用戶發展的朱江被傳將正式卸任用戶副總裁一職，轉任顧問。同時有消息稱，負責電動力工程團隊的蔚來高級副總裁黃晨東或也將離職。
一個月之前，小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗因個人發展及家庭原因提出離職，結束2年有餘的在職期。
雖然朱江在朋友圈試圖用“大家勿念！”來轉移大家的注意力，但蔚來和小鵬這兩家新造車勢力代表的高管相繼離職的消息，很難讓人淡定。
在新造車勢力身上始終存在著這樣一個“有趣現象”：人們往往並不關心它本身成功與否，反而看重其在同行中的表現如何，如果一家企業表現略好於競爭對手，便能獲得戰略優勢，便可以憑藉現金流進行同行難以進行 的產品投入和市場運營，彷彿這已經是一種成功。
不管成功與否，大家總是希望學習一下做得好的企業，參照一下他們“究竟做對了什麼？”，而蔚來和小鵬就是這樣的典型樣本。
在生存策略上，蔚來和小鵬從一開始就有著本質的不同——前者光芒耀眼、長袖善舞，融資實力不可小覷；後者則是低調務實，摳搜計較著會過日子的類型。
開年以來，蔚來頻傳融資好消息，四度融資超百億。而據內部人士透露，小鵬在今年年內的IPO計劃也並未因疫情而中斷，舉全公司之力在籌備。
過去的2019年，可謂是蔚來“最慘的一年”。當時，它面對著來自各方的質疑，補貼減少集中銷量命門、取消電話會議致股價暴跌、一美元退市引發資本狂想、多地ES8自燃事件與召回、北美分公司三度裁員、首席財務官離職等。
如今看來，上述危機對蔚來造成的打擊都比疫情來襲顯得更加致命得多，但蔚來不僅熬過了最慘的2019，而且在今年實現了“觸底反彈”。
4月7日，蔚來正式公佈了2020年3月的交付數據。蔚來品牌整體交付1533臺，同比增長11.7%，環比增長116.8%，一季度總計交付3838臺，超出其2019Q4財報中3600臺的目標。自2018年6月開始交付以來，蔚來全品牌已累計交付35751臺，包括20675臺ES8和15076臺ES6。
今年3月，李斌在2019年Q4及全年業績報告會上表示，提高毛利率是蔚來2020年的核心目標之一。同時蔚來有信心實現第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。他預估，今年第一季度的虧損，有望比2019年第四季度下降35%。
而小鵬這邊，去年年中何小鵬本人親自現身說法“道歉”，引發了除了車主這個群體之外更大的水波漣漪，討論著小鵬2020款G3與舊款之間的配置和價格的不符合常理之差。巨大的爭議確實有代價，小鵬也拿出了對於老車主具有誠意的補償方案，但另一方面不得不承認這個事情帶來了關注，也算是個意外收穫。
“從現在的大環境來看，小鵬總體來說確實比較艱難，但我相信蔚來、威馬這些新造車也都差不多。小鵬度過難關的關鍵還是在於首款純電動轎車P7的銷量情況。”一位小鵬內部人士向騰訊汽車發表了自己的觀點，“以及在目前資金比較困難的階段，儘量去製造IPO的機會，今年很大一部分精力可能會放在這件事上面。”
對於像小鵬、蔚來這樣“靠譜系數”靠前的新勢力造車，接下來不得不面對的問題無非是：如何克服代工生產所帶來的品控質量上的差強人意，如何對標成熟的傳統車企、甚至是全球車企在管理和流程方面的完善。
與上述兩家企業人事變動略有不同的是，還有幾家新造車勢力高管選擇迴流傳統車企。
原天際汽車董事、首席營銷官向東平悄然離職，自3月1日起由陳敏履新接任；3月5日，原博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，出任EXEED星途品牌營銷中心總經理。同日，合眾原品牌公關中心總經理兼營銷公司副總裁鄧凌加盟上汽大通；3月底，零跑汽車副總裁趙剛在社交平臺上宣佈因個人原因離開零跑汽車。
人事的變動與其個人發展的想法不無關係，雖不能絕對地反映企業的真實生存狀況，但可以肯定的是，新勢力車企的處境或許已經很難給員工帶來足夠的“安全感”。
在危機來臨時，考驗車企的就是無非“體系力”。如果沒有這場疫情，或許新勢力造車思考和準備“活下去”的窗口期還有指望。但天料的疫情打擊了全球汽車業尚且如此萎靡，作為新勢力來說，更是到了應該專注於融資生存、考驗如何能夠活下去的“關鍵階段”了。
業內人士認為，在沒有核心技術的情況下，買底盤造車的造車方式，使得在整車結構設計上會受到許多限制，導致同質化嚴重。而在同質化的情況下，比的只能是誰跑得快，拿到錢，就能贏，而不是誰的車造的真好。
“後疫情”啟動淘汰模式
對於新造車中的尾部梯隊來說，曾經隱性的問題更是逐漸被曝光在日光下，融資遇阻、資金鍊斷裂、裁員縮編和產品質疑，種種跡象都在威脅著企業的生存。
據媒體報道，前途汽車由於融資資金不能及時到位，出現了資金週轉困難情況，進而多次延遲員工復工時間，變相節約支出成本。與此同時，長城華冠也已經通過簽署離職協議進行了一波內部裁員。
一方面，原定於去年8、9月分批到位的70億融資款項遲遲未付。另一方面，雖然旗下車型定位於起步價在50萬以上的豪華超跑，但前途K50自上市以來總銷量僅為156輛，千萬級的銷量收入並不足以填補億級的前期投入支出。自2015年成立前途汽車以來，長城華冠的虧損已近9.5億元，至於先前用於造車的20億元，也早於去年9月用完。
在如此缺錢和裁員的近況下，前途新車的研發還在進行當中。其實，大多數新造車企業都進入這種“怪圈”：如果不研發推出新產品，就無法吸引來用戶的資金，但如果沒有資金，如何支撐一個產品的巨大投入？
來自江西的造車新勢力大乘汽車，在最近則以拖欠工資進入人們的視線。據媒體報道，自去年至今，大乘已連續多月拖欠常州金壇基地研發及製造部門員工薪資，其中2019年薪資僅發放部分，2020年工資至今全額未發放，涉及員工超過1500名。
有人在苦等發工資，有人在苦等投資人的錢，但是也有企業一夜間被“改變”。
3月底，綠馳汽車的股權變更完成，國資背景的河南省國投企業管理有限公司因持股達到6成而成為實際控制人。
這一變化，不僅讓這個還未來得及通過產品，走入大家視線中的新造車品牌一下子變成了國資屬性，更給其他的新造車的未來命運留下了新的“懸念”。
比起中國新造車勢力在風口之上的起飛，美國在新能源汽車方面的新造車勢力顯得低調許多，當疫情的重心由亞洲向北美和歐洲席捲之後，美國電動汽車創業公司的生存狀況也十分值得關注和借鑑。
疫情之下，雖然一些初創電動汽車公司的團隊已經在遠程工作，但他們的一些工作仍在開發階段。工廠的停工和見面機會的困難，使得車型計劃也無限期延後。
與特斯拉同在美國西海岸硅谷的Lucid公司，也推遲了公司原計劃的活動。該公司原計劃今年4月在紐約車展發佈Lucid Air車型。但現在因為疫情，公司被迫重新安排這一活動。
另一邊，初創公司法拉第未來和菲斯克對於此次疫情對於公司的影響，顯得有點“諱莫如深”，均只表示公司業績曲線正在放緩，公司內部社交距離正在拉大，而沒有透露半點如何熬過這場疫情的細節。
正如國內一般，美國新造車勢力也正在與特斯拉這些新造車的頭部車企呈現“兩極分化”。
與基礎深厚的底特律車企或特斯拉相比，這些美國新造車勢力即便是在秘密運營模式下，也需要在最後期限前完成任務，以安撫那些押注於初創企業電動汽車夢想的投資者。
即便是熬過了此次疫情，在這之後追隨特斯拉腳步的車企，或許也只會越變越少。
沒錢沒車，路向何方？
無論是國內還是國外，新勢力似乎都在面臨一個十分艱難的階段，儘管大方向上新能源的發展屬於大勢所趨，但如何走下去，是很多人都要思考的問題。
方舟投資創始人凱茜 ·伍德曾多次表示，在經濟衰退或低迷時期，顛覆性企業通常更容易加速發展，擴大自己的競爭優勢。這個概念不僅古老，並且已得到驗證，時至今日也依然如此，是許多人在危機中看到轉機的依據。
有外媒分析指出，相比於其他傳統車企，疫情之後特斯拉會更快恢復。例證包括既有的技術儲備、創新速度、組織結構等方面的領先優勢等。同時，特斯拉所獨有的可選“生物武器防禦模式”和在線預訂和非接觸試駕和交付，都是在此次危機中轉危為安的關鍵。
對於國內一眾新造車勢力來說，許多困難包括造車資質、工廠代工、品牌推等確實都走過來了，但明日復明日，困難何其多？未來在為產品持續的研發投入、市場推廣等仍然需要耗費巨大的資金，錢從哪裡來？
相比於已在市場中形成既定品牌印象的傳統車企來說，新勢力需要在更短的時間內達到更高、更好的效果，本就不符合事實常理。
目前，新造車勢力可以分為2類：資質申請類和代工收購類。前者諸如理想、國金等，在重金砸資質的過程中已經傷及筋骨，需要資金回血；後者如蔚來、小鵬等則在迫不及待將產品推出市場後，嚐到市場檢驗的“反教育”，對於生產環節的管理傷透腦筋。
業內人士表示，新能源造車勢力之所能夠起來，主要還是因為國內新能源的風先吹起來了。但目前存在的共性問題是：1、沒有辦法保證持續性的資金投入到造車這個非常燒錢的行業。2、大部分的技術還是處於一個“拼湊”的狀態，沒有掌握自己的核心技術。即便是車造出來了，這只是第一關，並不意味著能夠禁得起考驗。
在他看來，“技術層面的事情非常複雜。首先車是一個整體，即使是傳統車企很多零部件都不是自己造的，發動機和電機方面最早都是進口形式。為什麼現在新勢力造不出車？多少也跟十年前的傳統車企一樣，並不具備造車最基本的素質。”
說到底，為什麼新勢力造車如此之難，還有那麼多人要撲上去做？因為這是個千載難逢的好機會。
4月7日，工業和信息化部發布了關於修改《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》的決定(徵求意見稿)公開徵求意見的通知，進一步放寬了新能源汽車生產企業及產品准入門檻。
其中，將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月延長調整為24個月的一條，被視為是專門為新造車企業而“量身定製”。
次日，在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》 諮詢委員會會議上，工信部副部長辛國斌稱，當前我國新能源汽車產業正處於“爬坡過坎”的關鍵時期，疊加疫情及全球石油價格下跌影響，市場下行壓力加大。下一步，他表示工信部將進一步強化部門協同，完善支持政策，積極穩定和擴大新能源汽車消費，堅定不移推動產業持續健康發展。
3月底，國務院提出了促進汽車消費的系列措施，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。這意味著，原定在今年12月31日停止的新能源汽車補貼，將延長至2022年底。
市場在製造困境的同時，也在製造機遇，以上多個利好政策，無疑又將新造車勢力的窗口拉開了一些。
按照國際知名評級機構穆迪最新的預測數據，2020年全球汽車銷量或將下降14%，意味著將減少1264萬輛左右——比此前下降2.5%的預測提升了11.5個百分點。其中，作為全球最大的汽車市場，中國汽車市場今年的整體銷量將下降10%，比此前下降2.9%的預測提升了7.1個百分點。
除了穆迪之外，IHS Markit也為2020年的全球汽車市場潑了一盆“涼水”。兩家機構的預測數據都在交叉佐證一個事實：2020年或會是全球及中國汽車市場最為艱難的一年。
但從某種程度上來說，所有的成功之前，無非是比賽在一次次“生死劫”中，誰更能絕地求生和觸底反彈。
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