今天我和一個朋友在爭論去西藏到底是渦輪增壓好還是自吸的好，我倆吵得面紅耳赤。今天我就說說我對兩種發動機的看法
首先我們要了解兩種發動機的工作原理
自然吸氣發動機：
自然吸氣式是沒有增壓器的，指空氣單純經過空氣濾清器--節氣門(我們俗稱的"油門")--進氣歧管--到達氣缸，汽油是通過噴油嘴直接噴射在進氣歧管裡的。
以四缸發動機為例，一個活塞作一次功有四個行程:下行(進氣門打開，存在壓力差，空氣和燃油的混合氣在壓力差的作用下進入汽缸)--上行(進氣門關閉，壓縮混合氣，活塞上行到最高點時點火)--又下行(混合氣燃燒膨脹，推動活塞對外作功，輸出動力)--又上行(排氣門打開，排氣)。
自然吸氣發動機
自然吸氣式就是指在上面第一個行程中，混合氣是靠自然形成的壓力差進行吸氣，增壓式就是指先把氣體壓縮，提高氣體的壓力和密度，當氣門打開的時候靠壓力差和氣體自身的高壓來增加進氣量，提高功率。
自吸發動機
渦輪增壓發動機：
渦輪增壓器是一種利用內燃機運作所產生的廢氣通過同軸的兩個葉輪組成的結構驅動的空氣壓縮機。與機械增壓器功能相似，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而提升燃燒效率。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提升內燃機的輸出功率或者在同等輸出功率下提升燃油經濟性。
渦輪增壓發動機
如果在相同的單位時間裡，能夠把更多的空氣及燃油的混合氣強制擠入汽缸進行壓縮燃爆動作(小排氣量的引擎能“吸入”和大排氣量相同的空氣，提高容積效率)，便能在相同的轉速下產生較自然進氣發動機更大的動力輸出。
就像是你拿一臺電風扇向汽缸內吹，硬是把風往裡面灌，使裡面的空氣量增多，以得到較大的馬力，只是這個扇子不是用電動馬達，而是用引擎排出的廢氣來驅動。
一般而言，引擎在配合這樣的一個“強制進氣”的動作後，起碼都能提升30%-40% 的動力，如此驚人的效果就是渦輪增壓器令人愛不釋手的原因。況且，獲得完美的燃燒效率以及讓動力得以大幅提升，原本就是渦輪增壓系統所能提供給車輛最大的價值所在。但是也會是氣缸壓力增大容易爆震（後面會講什麼是爆震）。
區別
在加速上面來說渦輪增壓在與自然吸氣車型相同排量的前提下，渦輪增壓器能大幅提升發動機的功率和扭矩。就加速性能而言，同排量的渦輪增壓發動機要優於自吸發動機，在空曠路段和高速狀態下優勢明顯。
但在發動機低轉速工況下，由於渦輪增壓器需要的發動機廢氣排放量不足，渦輪發揮的作用受限，有時甚至還會出現一定的響應遲滯現象，比如油門踩下去後過一會車才往前躥。相比之下，自吸發動機車型的加速更加平順和線性，特別是低速狀態下，開起來會更舒服。
高原地區的表現
兩款發動機中，我個人會更加偏愛自吸發動機
在高原地區氧含量稀薄，渦輪介入其實有一個介入時間值的，有些車要2000轉以後才會渦輪介入。也就是說在此之前它還是個普通的自吸發動機，這也是為什麼渦輪增壓發動機的車到高原後會出現遲滯的原因。
同時自吸發動機在工藝和技術上目前更加的成熟，能夠降低在行駛途中的故障率。而在高原地段行駛不僅僅要考慮到動力，還要考慮到安全。
渦輪增壓技術完全為了解決高空缺氧，燃料燃燒不充分導致發動機動力不足，這些問題因而在高原上渦輪增壓技術有著如魚得水的優勢，這就是他的主場。
但是如果渦輪介入太晚，就是另一個情況了。在高海拔路段，如果小排量車型的轉速上不去，導致渦輪遲遲沒有介入。
這種情況下，車子就會處於原地，長時間動力完全喪失，如果是自吸車型，就沒有這種問題。因為自吸發動機性能輸出平均，給油後車輛反應迅速，自然不會出現上面的情況。
我在之前的銷售工作中曾遇見一位客戶，他們自駕去西藏的時候，自己開的一臺卡宴在半路熄火怎麼也打不燃，只能擠在同行的一臺普拉多上。
其實不是車子的質量問題，保時捷在勒芒拉力賽多次奪冠（最辛苦的拉力比賽，車輛在極限狀態下工作24小時），他們的車在高壓工作時，穩定性極好。
可是渦輪增壓發動機吃不了粗糧，因為西藏地區資源缺乏，有時候加油站95號汽油未能及時補給。而這位客戶認為二者區別並不大，便臨時應急。
相比自然吸氣發動機來說，渦輪增壓更加容易爆震，它在氣缸裡面的壓力更大，帶來的動力更強，但是有一個副作用，就是它不該炸的時候炸了，這個就是爆震了。而92號汽油的抗爆性是遠遠不如95號的，所以車輛半路熄火也就可以理解了。
發動機爆震
這兩者相比自吸發動機技術更成熟、穩定，西藏等地區氣候多變條件惡劣，自然吸氣發動機的適應性更好，這時候無疑自然吸氣發動機更為方便。所以在兩者之間我更傾向於自吸的發動機，絕對不是因為我喜歡普拉多，也不是因為我討厭渦輪介入時的“推背感”。那麼你們更加喜歡那種發動機呢？
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