距離帕薩特被曝光碰撞測試取得較差成績已經過去快半個月了，但大家對這件事情的討論從未結束。直到現在，網上或論壇中仍有不少帖子與回覆提及帕薩特尷尬的碰撞成績。有車主表示最近開車都"特別專注"，且一直在關注，等"官方回覆"，也有車主直接對上汽大眾隔空喊話"你欠我們一個交代"。
回顧下此次事件，在中保研公佈的C-IASI（中國保險汽車安全指數）中，2019款帕薩特280 TSI商務版在正面25%偏置碰撞測試中，拿到了"P（差）"的評級。同門兄弟邁騰因為加裝了側氣簾，有加分，正面25%偏置碰撞成績比帕薩特稍高一檔，拿到了"M（一般）"評級。
這一消息引起了不小的波瀾，一時間"大眾神車"的口碑成為眾矢之的。人們不禁要問，一向被給予德系品質的大眾，怎麼突然和"不安全"產生關聯了？
全新帕薩特總成績到底如何？
帕薩特真的有那麼差嗎？或許答案並沒有我們在網上看到的，或如某些"鍵盤俠"說的那麼糟糕！
確實，帕薩特在25%偏置碰撞測試成績中並不理想，但要知道，中保研的碰撞評測是一整套系統，25%偏置碰撞僅是其中一項。下圖是中保研測試帕薩特的全部成績，從中可以瞭解帕薩特安全性能的全貌。
1，在耐撞性及維修經濟性指數方面，帕薩特車型獲得良好（A）評價。
2，在車內乘員安全指數方面獲得一般（M）評價。這項成績下有4個小項，除了大家瞭解的正面25%偏置碰撞，側面碰撞（A），車頂強度（G），座椅/頭枕（G）。
3，在車外行人安全指數方面，獲得優秀（G）評價。
4，在車輛輔助安全指數方面，獲得優秀（G）評價。
整體來看，帕薩特獲得了4個G（優秀），2個A（良好），一個P（差）。也就是說，帕薩特的25%偏置碰撞測試成績較差，但在車頂強度、車輛輔助安全、行人保護等方面是優或良好。
要知道，國內交通環境裡，人車混行十分常見，路況條件較為複雜，人們的道路交通法規意識不強，導致涉及行人的交通事故高發。車外行人安全性雖說不會對車內成員的安全性造成直接損害，但通常會在碰撞中給車主造成比較大的財產損失。
然而，目前，"行人安全依然是被大家忽視的對象，僅有極個別汽車廠商在開發時重點考慮了車外行人安全的設計。在2019年中國保險汽車發佈的C-IASI就可以看見，即便是其中部分車型在碰撞測試中獲得不錯的成績，但是在車外行人安全測試中，勉強達到優秀線，平均得分率僅為60%-70%左右。
總結來說，全新帕薩特在正面25%偏置碰撞方面的車身結構安全性需要加強。但車頂安全性、座椅頭枕安全性、行人保護安全性方面成績不錯，依然有優勢，並不是全部差評。據相關渠道瞭解到，上汽大眾也非常重視，第一時間開展了相關測試分析。
其實，"差評"的不只有全新帕薩特？
關注中保研的人都知道，近年來，中保研碰撞測試已經將不少神車拉下神壇。例如，上汽通用GL8、寶馬等"名車"都在中保研的測試中栽了跟頭，部分項目也有"P"較差評級。
如上圖，在碰撞測試中，別克GL8在車外行人安全指數和輔助安全測試中獲得了G（優秀），其中，在正面25%偏置碰撞測試中得到了P（差）的成績。
此外，2018年第一批中保研測試的2018款寶馬 318i車型，正面25%偏置碰撞中獲得M（一般），由於車輛結構變形嚴重，假人右腳被卡導致假人腿部和腳部的傷害，獲得P（差）。
綜上來看，沒有取得好成績的不只是全新帕薩特。但全新帕薩特此次之所以成為眾矢之的，主要還是因為全新帕薩特在國內太火了。
全新帕薩特上市近一年以來，銷量就一直穩步上升，特別最近半年來銷量升速比較高。數據顯示，7-11月的銷量增速，全新帕薩特明顯領先於雅閣和凱美瑞，重新做回B級車銷量王。而且，從不少線下經銷商與銷售人士瞭解到：目前全新帕薩特的終端銷量並沒有受到明顯影響，甚至由於新年推出新的商務政策，全新帕薩特2020年1月份終端售價相較2019年12月份還有所上漲。
其次，帕薩特作為最早進入國內的中級車型，在中國老百姓中一直有較好的口碑，甚至被賦予了"神車光環"，而此次全新帕薩特中保研事件，就好比一名品學兼優的學霸在期末考試中掛了一門重要學科，能不讓人意外嗎？
都怪"題目"太難？中保研：這個鍋我不背
很多人將C-IASI稱為"車圈紀委"，將C-NCAP稱為"五星批發部"，很多在C-NCAP中取得優秀成績的車型，來到C-IAS，卻慘不忍睹？全新帕薩特就是如此，在此前C-NCAP測試中，就拿到了"五星好評"。
出現這樣的"反差"情況，歸根結底還是因為C-IASI作為國內剛推進的新標準，消費者對於C-IASI的認知顯然不如C-NCAP。因此，這也導致國內大多數車企長期習慣於按照C-NCAP規則進行"優化"的國內車企，當突然面對有了全新測試項目的C-IASI，應試準備上的不足，就很容易出現"翻車"。
這其中一項重要的區別就是正面偏置碰撞。C-NCAP與歐洲的E-NCAP一樣均採用64km/h下40%偏置碰撞，而C-IASI則是採用與美國公路安全保險協會IIHS一致的64km/h下25%偏置碰撞。40%偏置碰撞與25%偏置碰撞中，車輛對於碰撞力的傳遞路徑是完全不同。
40%偏置碰撞中，碰撞力傳遞路徑主要有兩條：一是通過前防撞梁、機艙縱梁、機艙邊梁傳遞到乘員艙底部縱梁，主要依靠機艙縱梁發生變形折彎來消耗碰撞能量；另一條是通過機艙上邊梁分散到側圍、A柱上邊梁等位置。
但在25%偏置碰撞中，前防撞梁總成、機艙縱梁這些承力部件均被避開，主要傳力路徑有三條：一是通過前防撞梁將碰撞力傳給機艙左縱梁；二是通過機艙縱梁、邊梁傳遞到乘員艙下部、A柱內板下端；三是通過機艙上邊梁傳遞到A柱內板上端，這也是造成A柱上邊梁折彎變形的主要原因。
由此可見，在40%偏置碰撞中主要需要優化的機艙縱梁、邊梁等結構，在25%偏置碰撞中無法充分發揮作用，而25%偏置碰撞所需要的對A柱內板、加強板、上邊梁等加強，又不會對40%偏置碰撞成績起到最重要的作用。
所以，如果單純只是應對某一種偏置碰撞而完全忽略另一種，就會產生完全不同的車身結構優化取向。出於成本、車重、油耗等綜合因素的考量，車企可以不選擇兼顧兩種碰撞測試的成績。由此可見，全新帕薩特此次在中保研小偏置碰撞中的成績不佳，一部分原因也是對於中保研開展25%偏置碰撞測試的預期不足，從而沒有在車體結構上進行針對性優化。
說到這，有人或許會說：為什麼C-NCAP和C-IASI會採取不同的測試標準呢？事實上，這和國情有很大問題。不同的安全測試標準，來自不同的交通環境。北美道路更加暢通，還有不限速的高速公路，針對快速駕駛汽車時不慎滑出道路，撞到電杆、樹木等物體的情況，25%偏置碰撞測試模擬十分必要，甚至還有因大型動物橫穿馬路而誕生的麋鹿測試；我國城市擁堵，節假日高速擁堵，高速的限速最高也120公里時速，國道、省道、縣道，貨車多，許多地方人車混雜，而且多半在60公里的限速下，25%側碰撞的概率較低，否則C-NCAP早就應該引進該項測試了。
當然，廠家也不是沒有能力做到在不同碰撞標準測試下都能取得好成績。比如大家心目中的安全標杆沃爾沃，其旗下沃爾沃XC60車型在C-NCAP和C-IASI各個碰撞測試成績中都取得不錯的成績。這也說明了，廠家在應對多標準安全碰撞測試下，並非不是沒有能力全部做好，而是"願不願意"做好的問題。不願意全部做好的原因有很多，比如成本空間的壓縮，比如需要減重來完成油耗限值與排放的要求，比如銷量下行時對於單車利潤的預期提升等等。
只是，車企似乎忽略一個問題，作為消費者，他們可不關心什麼"國情"，"成本"，或者"排放"......在安全面前，任何問題都不是問題。因此，對於帕薩特、GL8等在中保研測試中不理想的車型，需要向沃爾沃學習，把優勢項保持，同時把弱項補上。因為好事不出門，壞事傳千里。部分測試項目的差評會被無限放大，不僅影響了整體成績，甚至直接對品牌造成負面影響。
寫在最後
最後值得一提的是，碰撞測試成績對於整車的安全確實有很高價值的參考性。但作為消費者，我們也不要完全迷戀碰撞試驗，要有個清醒的認知：
大多數車禍都不是簡單的撞擊，多為連環撞，翻車事故，事故環境是不可能如同試驗場的碰撞那麼單一。因此，用碰撞測試成績證明一輛車安全與否並不是完全科學和正確的。最最重要的，還是車主自身的安全意識。道路千萬條，安全第一條，與其將人身安全交給汽車，不如自己交給自己，嚴苛對待每一條交通安全規則和規範，謹慎開車，這才是最安全的出行方式。
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