全球汽車業，都將被迫瘦身，從崗位到規模，從供應鏈到產品線，這是明白無誤的趨勢指向。
疫情發展到現在，全球所有工業國家無一倖免。毫無疑問，我們正在經歷全球化時代開始以來最大的經濟危機、二戰以來最大的危機，也是歐洲中世紀黑死病之後，人類面臨的最大人道主義危機。人類健康、全球製造服務業、全球金融和經濟，都面臨前所未有的考驗。
而且，社會發展指數低的發展中國家，將迎來第三輪更大規模的爆發，目前已經有些苗頭。不斷加速惡化的全球衛生局勢，尚看不到盡頭。疫情直接造成的死亡人數，雖遠比不上歷史上著名的戰爭，但毫不誇張地說，人類面臨生死存亡。我們正在經歷的這幾個月，即便再過1000年，也是無法省略的歷史。
疫情對人類加速財富積累、加速發展的勢頭，當頭一棒。只是我們不清楚，這件事將逆轉人類發展勢頭，還是隻造成短暫的下滑，之後迎來更高揚的發展曲線。
有些崗位永久消失
截至4月10日，全球喪失了1.95億個全日制工作崗位（該數字仍在加速擴大），而他們中的大多數，即便疫情消失，也不再回來。這才是我們真正擔憂的。
疫情改變了所有人的生活，但對普通民眾、對窮人更不利。富裕階層（包括但不限於超級富豪）和收入處於各自國家中位數之下的人們（佔據人類的大多數），其命運撕裂之深，前所未見。對於前者，多數情況下，不過是財富損失和生活上的不便。對於後者，需要面對被病毒侵襲和失去生活保障兩種殊途同歸的前景。
從廣泛意義上，與汽車有關的工作機會，佔據了全球工作崗位的1/6。從生存和供養家庭角度，稱其為最重要的人類工作，並不過分。
而疫情正在深刻改變著這一切。問題在於，改變是永久性的，還是“一次性”的。
疫情前時代，全球汽車業就在著手收縮就業崗位。全球各大跨國車企，多數都制定了為時數年的裁員計劃。原因有兩個：短期而言，全球市場不振，對此前過度擴張計劃，進行了一次性修正；中長期而言，新能源和汽車的IT化，令崗位變少。只不過，前者直接消滅工作機會，後者則是令機會轉移至泛科技產業。
而科技產業與汽車產業的融合，使雙方的界限變得模糊。因此我們很難分辨，“產業融合”催生的新崗位和摧毀的崗位，哪一個更多。
疫情時代，無差別攻擊幾乎殃及所有行業，哪怕是多國資源被擊穿的醫療行業。汽車業非常不幸，遭受三重重擊：市場需求、供應鏈和成本攤銷。其中，市場需求垮掉是根本。
這是美國採取大規模釋放流動性卻無法解決問題的原因所在，市場需求不是被流動性限制，而是因為需求真的不存在了。誰也不知道它什麼時候能回來。這取決於疫情什麼時候結束，以及我們花多久才能完成重建。
降薪的藝術
有報道說全球車企有120座工廠被關閉。事實上，除了中國在復工復產，所有汽車生產大國的整車生產，都陷於停滯。而且，這隻算了整車廠，各級供應商同樣是汽車產業的一部分，所以停產數字被大大低估了。全球數以千計的整車和零配件工廠都被迫關閉，但固定成本攤銷卻一刻都不停止，每一天都在啃食企業越來越見底的現金流。局面變得糟糕，總是從最脆弱的環節開始。
車企們開始了降薪和新一輪裁員，而以往強勢的歐美工會，這次基本沒有了聲音。如果企業挺過這次危機，他們被迫裁掉的崗位，還會要人。如果這個崗位只是“暫時”不需要，那麼他們更傾向於保留員工，代價是繼續享受福利（養老金和醫療），而不是徹底裁掉這名員工。
危機當前，各國企業紛紛開啟降薪閘門，風格各異，基本有三種形式。不過先要指出，即使高管降薪比例和絕對數字遠超過普通員工，兩者也不可同日而語。高管還有股權激勵等其他收入，大多數高管並不依賴薪酬本身；而薪酬則是普通員工的惟一生活來源。
第一種是實施一致但有區別的降薪。
4月13日起，特斯拉美國臨時降薪。副總裁以上級別工資削減30%，總監以上級別工資削減20%，剩餘員工工資削減10%，直至二季度末。
本田美國在4月12日前繼續支付全員工資，但尚未決定第二輪停工的做法，很可能採取全員無薪休假。
FCA要求美國和加拿大基層員工無薪休假至5月4日，餘下時間降薪20%。寶馬在南卡的工廠員工將無薪休假至4月底。
與此同時，通用、福特、FCA高管們都被降低薪酬，甚至放棄今年剩餘薪酬。
第二種是隻降高管的。
特斯拉中國區副總裁和總監“自願”降薪，普通員工待遇不變。這很簡單，因為上海工廠正在火力全開地生產。
福特並未宣佈普通員工的降薪計劃，而大眾、戴姆勒都宣佈了董事會成員的降薪計劃。不過，德國車企可以依賴“短時工作制”，員工減少工時，僱主按實際支付工資，缺額的60%由政府支付。但觀察家們嚴重懷疑這次德國政府可能撐不住。德國政府估計，德國有215萬人申請。即便全員救濟，仍有83萬崗位被永久性裁撤。因此，讓政府幫忙扛勞動力支出，不適合全行業危機。
第三種是宣佈不裁員不減薪，但暗地裡噁心人的。
國內而言，像上汽這種明碼標價降薪的，反而讓人放心。就怕一些騷操作。開發佈會時大義凜然，聲稱和員工榮辱與共；暗地裡則脅迫員工，手法包括“打C”（低績效評級）降薪、發配（打發異地工作）、單休等不一而足。總之，滿臉寫著“還不快滾”的表情包，無非為了規避裁員補償。
不得不說，危機時期見真章。特殊時期，巨大的成本壓力之下，裁員降薪都在情理之中，但如此作為，恐怕已被就業市場列入私下的黑名單。
現金為王
不管哪一種降薪，更多的是一種姿態。勞動力成本，從來不是車企固支重頭。其中，融資成本、對供應商付款，在現金流中的權重大於勞動力支出，營銷費用最容易削減。而固定資產折舊則只體現在財務報表中，除了它們第一次被購入的時候。
截至目前，大型車企的現金流遠未見底，否則他們不會硬氣地否掉政府財政援助。事實上，就算通用和FCA混得再慘一些，他們也不想要美國政府再次出手。因為政府成了股東，最大的問題在於，他們的代表會砍掉一切不能帶來現金流的項目。這樣即便活過來，他們也會輸掉未來。這和2008年已經大不一樣了。即便沒有疫情，汽車業面臨的空前挑戰，也足以顛覆任何不思進取的巨獸級企業。
幸運的是，現在拿到現金的手段有很多。車企們傾向於公開市場募資，包括短期債券、抵押拆借、向私募和信託發行定向企業債，還可以引入戰略投資者，甚至再向中國夥伴伸出橄欖枝，要求他們增持一點合資公司的股份。
供應鏈變短變近了
錢的事暫時解決，問題出在供應鏈。市場停滯了，供應鏈會被侵蝕而逐漸解體。儘管我們強調不要預測，但有人認為歐洲需要10年才能恢復到2019年的水平，歐洲人就必須擔心他們在德國、西班牙、意大利和斯洛伐克的供應鏈。更不要提這次危機之下，歐盟成員自私和缺乏整體觀念的糟糕表現。
如果市場萎縮超過20%，中小供應商中的1/3將不復存在，至少影響1000萬人的就業。特殊時期封鎖邊境，讓歐洲人意識到，部署在歐盟範圍內的供應鏈，到了關鍵時刻也是靠不住的。
有實力的Tier1供應商做法是儘量本地化。所有全球排名前50位的Tier1、Tier2零配件供應商，都在中國建廠。他們基於成本原則（主要是規避關稅和降低生產成本）進行了大規模的本地化部署。單是前10名Tier1巨頭，在中國部署的生產廠和研發機構就超過400家。其中，博世在華擁有59家企業，數量最多。
因此，就算核心供應商名單裡充斥著外國公司，實際上都實現了本地化供應。中國不用擔心歐美停產對供應鏈的打擊。中國去年600億美元的零部件進口，絕大多數都能找到國產替代。
特斯拉就是個明顯例子。2019年12月特斯拉上海工廠投產初期，國產化率只有30%-40%，基本可以算KD模式。但特斯拉官方稱，在今年年底，國產化率將達到100%。
這種表態是建立在中國現有供應鏈集群極為齊全的基礎上。美國依靠北美體系，日本主要依靠中日韓體系，而歐盟國家則依靠“馬約”的維繫。危機之後，前兩者將得到增強，而歐盟體系則出現破敗的裂痕。
這對德國本土車企來說，是一個不妙的徵兆。不過，德企在美國部署的產能，仍然因為某種考慮依賴本土零部件供應。譬如寶馬在南卡斯帕坦堡工廠，是寶馬全球最大的整車廠，產能約45萬輛，包括X3、X5、X7等SUV。其中70%用於出口，其中1/3銷往中國。
但是，該廠自4月3日起就處於空轉狀態。原因是位於歐洲的發動機和變速箱工廠都已停產。
如果疫情在全球影響力大致同步消退，那麼跨國廠商不會進行全新的產能部署調整，但他們將盡量實現供應鏈的本地化。同時，由於“新四化”進展，零部件的集成度更高、軟件價值提高，而疫情大大加速了這一切。也就是說，後危機時代，汽車業慢慢喪失其一大固有特徵——價值鏈條將變得更短，這本身就意味著無數企業和崗位被淘汰出局。
全球汽車業，都將被迫瘦身，從崗位到規模，從供應鏈到產品線，這是明白無誤的趨勢指向。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
閱讀更多 汽車人傳媒 的文章
關鍵字: 美好，一直在身邊 原汁原味的德系SUV 支付
