高飛昌/文或許有朝一日，我們會在歐洲的大街小巷看到中國汽車的身影，這一天正離我們越來越近。多家中國汽車品牌都制定了進軍歐美的計劃：吉利領克，奇瑞EXCEED星途，長城WEY，還有新造車企業中的前途汽車、拜騰汽車、愛馳汽車，都宣佈了要打入歐洲市場，而時間就在2020年（WEY的計劃是2021年）。廣汽傳祺曾計劃在2019年進入北美，但受到中美貿易摩擦等因素影響，傳祺的計劃推遲到了2020年；而長城WEY計劃在2023年進入北美。
遙想2002年，中國汽車出口量才3萬輛，而2019年出口量超過100萬輛，不得不說這是突飛猛進的增長。在近二十年裡，中國汽車出口的主戰場在東南亞、西亞、中東、非洲、拉美等國家和地區，佔據百萬輛出口中的90%。在這些市場，中國品牌有磨難也有成長，從出口低端產品到中高端車型，從整車出口到組裝出口再到在當地建廠，更重要的是，中國品牌逐漸擺脫了低質低價的標籤。
如今中國汽車品牌的出海進程還在不斷加速。長城汽車2019年在俄羅斯建立了圖拉工廠，還計劃到印度建廠。而長安汽車也有出口印度的打算。吉利汽車則通過資本收購的方式，拿下馬來西亞寶騰汽車股份、英國倫敦出租車股份，從而通過技術和產品輸出的方式進軍英國和東南亞。上汽集團旗下的上汽MG名爵，憑藉MG原本在海外的知名度等因素，在2019年出口近14萬輛，上汽大通也藉著MAXUS原本的國際影響力在東南亞等市場不斷佈局，而上汽通用五菱則是貼著雪佛蘭的車標行銷東南亞等市場。此外，奇瑞、北汽等品牌也不斷在加碼自己的海外佈局。
從本土向海外擴張，是汽車產業發展的必然，全球每個成功的品牌均是如此。向海外市場要銷量，成了所有中國品牌的共識。眼下，國內汽車市場調整、產能隱憂爆發、合資股比放開等環境，都倒逼中國品牌必須出海。而“一帶一路”的政策指引，則給走出去提供了諸多便利。
當前中國汽車出海還面臨一些問題。雖然2019年出口數量達到百萬輛，但實際上早在2012年就已經破百萬，也就是說最近7年來幾乎沒有增長。據商務部統計，我國汽車產量佔到全球的30%，但出口額僅佔到1.6%；我國汽車出口在貨物出口比重僅為0.6%，遠低於世界5.1%的份額。
這也從反面說明了中國汽車的海外拓展空間還很大。中國車企不滿足於本土和亞非拉等市場，而是要挺進歐美髮達國家市場。以前中國品牌早有歐美市場的衝動，會到法蘭克福車展、北美車展等國際車展上亮一亮肌肉，奇瑞、觀致、長安、華晨、長城、吉利、傳祺多個品牌都做過這樣的事，但往往都是雷聲大雨點小。
歐美市場之所以重要，不僅因為這裡是全球汽車工業的發源地，更因為其對汽車產品的高要求高標準。高技術性、高安全性、嚴苛的排放標準、複雜的法律法規，歐美市場的這些高門檻都足以成為中國品牌出海的攔路虎。而中國汽車工業起步晚，技術水平、品質和可靠性與國際品牌還存在差距，因此進入歐美市場不是一件容易的事。但這幾年國產別克、沃爾沃返銷美國，也許可以間接說明中國的製造水平已能夠滿足歐美市場的需求。
雖然乘用車還沒有被歐美接受，但商用客車已經開了一個好頭。比亞迪在歐洲、美國建立了事業中心，旗下車型已經進入英國、法國、德國、美國、日本等主流發達國家市場，而宇通客車等傳統客車龍頭也在英、法、德、丹麥、芬蘭等發達國家實現了銷量連年攀升。
國內客車市場已經趨於飽和，倒逼客車廠不得不向海外拓展，但令人欣喜的是，中國客車不是通過性價比來取勝，而是產品技術和可靠性獲得了海外客戶認可，而支撐這一先進性的，是新能源、智能網聯、自動駕駛等在中國欣欣向榮的新技術，這也正是中國乘用車的優勢所在。
從車展秀肌肉到真刀真槍銷往歐美，屬於中國汽車的出海大時代就要來了。如果這一步能夠順利走出，那麼2020年將成為中國汽車出口史上一個值得濃墨重彩的里程碑時刻。
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