第一次與領克這個品牌接觸，是在17年廣州車展領克01正式公佈售價的展臺上。說實話，從大學時代就開始熱衷於參觀各大汽車展會的我還是第一次發出了：“車展還能這麼玩兒”的感嘆。領克通過一種區別於其他傳統品牌的、相當“潮牌”的方式展現了這個年輕車企對於品牌文化的另類表達，也突出了其針對年輕化用戶的產品定位。
從車型發佈至今已有三年時間，就連換代都已經完成了一次，作為品牌首款產品，這臺昔日標榜著年輕、潮流等賣點的“弄潮兒”，時至今日究竟是否完成了“不止於車”的理念？
變與不變
在17年末正式發佈後，領克01於去年四月完成了產品迭代升級。我們拿到的這臺試駕車是升級改款之後的頂配車型：四驅勁Pro版本。
19款領克01最主要的改變全都集中在車內細節化設定方面。本次升級收納了現有車主結合實際使用提出的十餘項亟待改變的細節，補充了其在使用時的直接感受。
首先最直觀的感受就是備受詬病的座椅長度。前代車型由於坐墊長度過短導致在長時間駕乘時對於腿部舒適度很不友好，而在新款車型上對前排座椅的坐墊長度增長了30mm，後排坐墊也延長了15mm，同時對靠背填充物也進行了同步優化。而在此之前，這一配置需要額外選配3000元的“科技包”才能獲得，在現款成為了標配。
主駕座椅記憶及副駕老闆按鍵都是提升用車舒適度的細節優化。雖然定位於“年輕、運動化”的領克01在後排乘坐老闆的概率不大，但對於有娃家庭在後排帶孩子時的調節也帶來了便利，不必再下車跑到副駕駛調整前排座椅位置了。
車機系統由此前的Linux更換為了更為主流的安卓系統，在流暢性和使用友好程度上有明顯的改觀，同時保留了上一代的UI界面設計。而且安卓開源的延展性在車機智能化發展的趨勢下擁有更強的潛力。不過唯一不爽的是新的車機系統不支持Carplay，ios用戶可能要默默吐槽一下。
新版本上新增的360°全景影像也支持四種模式切換，畫面對於畸變的處理也還算良好，對於車輛位置及周邊障礙的把控有了飛躍式的提升。
此外，19款領克01的升級還體現在USB接口/無線充電託板的照明提示燈、可滑動的中央扶手、伸縮式後置物架、無蓋式加油口等細節，雖然並沒有大刀闊斧的進行調整，但這種細微之處的調整也在潛移默化地提升車主的用車感受。
外觀方面，新版本反而並沒有做出明顯改變，依舊是那個典型的“Lynk&Co Style”。突出於機蓋上的“北極之光”LED燈組在縱向上增強了立體感，同時也是領克對“都市對立美學”設計理念的詮釋。領克試圖用這種創新元素來收穫更多年輕人的青睞。
不管是車頭的“北極之光”日行燈，還是車尾矩陣式的“能量晶體”尾燈，全車燈源都採用了LED系統，無論是實用性還是可辯別程度方面都擁有極佳的表現。
不過作為一個95後，個人感覺領克在這方面有些設計過度、用力用大發的感覺。不管是這款01還是後續的02、03等產品，都特別強調了對於年輕人喜好的奉承。但外觀顏值這方面本來就是仁者見仁的事，只不過有些人只喜歡蘿蔔接受不了白菜罷了。
更加現代感的人車互動
對於當前手機不離手、網絡不脫身的社會生存環境而言，如何打造一個更加現代感的人車交互感受是目前車企所面臨的重要問題，尤其是領克這種注重於年輕化、現代感的年輕品牌來說更是如此。
在車機系統上，新升級的安卓系統倒是考慮到了大多數目標用戶的使用習慣，原車自帶高德車機版，而且依託於車載網絡的原因，地圖版本的信息更新同步也明顯有別於傳統車載導航，定位精度、路況信息等都和手機端無甚區別。
車機自帶的伴聽音樂、多媒體等多種媒體功能也讓其在駕駛之外有更多可便捷操控的娛樂屬性。雖然說在功能豐富性和智能化方面和目前主流的“互聯網汽車”仍有著不小的差距，不過對於其目標用戶群體來說也算得上是較為實用和貼心。
車載4G熱點對於現代生活無疑是個加分點，而且領克在發佈01時曾打出“終生免費WiFi數據流量”，不過這個流量也有一定的限制：每個月只有前3GB支持任意使用，超過後就會限流限速處理。在目前手機通訊商的資費套餐環境下屬實有些雞肋，不過既然是免費得的，也算是聊勝於無吧。
除了這塊10.2英寸的中控大屏之外，人機交互感還體現在儀表的信息呈現方面。四種界面主體可選，同時在基礎行車信息外還支持導航提示和伴聽音樂顯示功能，而且通過多功能方向盤能夠完成絕大多數對多媒體系統的操控，避免了行進過程中低頭尋找功能按鍵的潛在危險。
最令我個人感到有趣且實用的一個小細節，是設置在方向盤左側的滾輪。通常這個位置的滾輪都是控制大燈切線高度的，但在領克01上它被用來調節車內光線（包括儀表和中控屏幕）的亮度。雖然領克01具備根據時間和外部環境光自動切換夜間模式的功能，但是對於我這種高度近視導致的對光線強弱變化極其敏感的人來說，這個功能的實用性要超過對大燈切線的控制。
比外觀更老成的動態表現
本次我們拿到的試駕車版本是19款中的頂配車型：四驅勁Pro 版，不過與家族其他幾個版本相比，除了HEV版外在動力上沒有什麼區別，都搭載了與沃爾沃同一平臺開發的VEP4 2.0T渦輪增壓發動機，這是一款連續三年獲得“沃德十佳發動機”的機器。官方動力數據最大功率140kW，峰值扭矩300N·m。
由於動力曲線設定偏向前段，這臺發動機的扭矩輸出範圍極其寬泛，1000轉時就能發揮出215N·m的扭矩輸出，峰值扭矩300N·m的數據在1400轉即可獲得，這也導致了領克01在低速時擁有比較強烈的提速感。但過早的爆發扭矩也導致了它在後期加速較為乏力，與低轉速時那種激烈的加速感有明顯的差異區分。
領克給01家族匹配了兩套變速系統，對應兩驅和四驅車型的分別是第三代愛信6AT和7速溼式雙離合。而搭載在試駕車上的這套7速雙離合給出的表現並沒有印象中雙離合變速箱的那種卡頓的表現，反而調教的十分平順，即便在城市道路中走走停停的路況也有一個高分表現。
不過平順的另外一個層面，也有一絲遲緩的意思。在加速超車以及山路中速度變化頻率極快的場景下，領克01的換擋速度並沒有那麼運動，即便是在切換到運動模式之後，在變速邏輯上也只是把升檔的時機延後了一些，讓你擁有更高的發動機轉速。這一特點在舒適性的表現上完全沒有問題，只是要想獲得稍微激烈一點的駕駛操控就有些不盡人意了。
通過檔杆右側的旋鈕，領克01可以在經濟、舒適、運動和越野四種動力模式中自由切換，而其對應的是不同的轉向力度、油門響應、換擋邏輯和電子穩定系統。我們在試駕的山路中切換到運動模式，最直觀的感受是方向盤力度相對更沉，同時油門的響應速度也更迅捷。
而且領克01的底盤調教十分紮實，在彎道中的車身動態反應很快，表現出了一種與高重心SUV車型截然不同的操控感。這一點也一定程度上彌補了變速箱的“平穩”表現。
其他方面，領克01的NVH控制好像有其特別的設計。雖然在前風擋和兩個前門的車窗上都應用了雙層隔音玻璃，但發動機聲噪在怠速狀況下也能明顯傳進座艙內，不知是否是工程師為了營造運動氛圍而特別調教的。而在高速行駛時領克01對風噪和胎噪控制的都還不錯，依舊是發動機噪聲佔據了較大比例。
總體而言，或許是從沃爾沃那裡繼承而來的調教風格，領克01的動態表現呈現出了和它的顏值並不完全相符的穩重感。
雖然領克01到如今已經不能說是一個新產品，但對於整個汽車行業來說依舊是一個相對年輕的車型，而且聯合吉利和沃爾沃兩大品牌的實力之後，領克在產品穩定性和成熟性方面必然少走了不少彎路。作為一個瞄準年輕用戶的“高端品牌”，這臺品牌的元勳車型依舊是領克銷量最高的產品。而在自主品牌集體進軍高端形象的時代，領克能否通過不斷的升級創新來保持足夠的熱點話題，才是最值得期待的。
但僅以這臺車的產品性來說，結合駕駛體驗和19.88萬元的售價，以及其瞄準的年輕化消費受眾來說，還是十分具有競爭力的。
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