一些新造車企業的高管近期掀起了一波離職小高潮。
僅僅是3月份，就有包括零跑汽車、小鵬汽車和蔚來汽車等多個新造車企業發生了高管人事變動，除了個別離職高管的去向尚未確定外，大多數都去了類似於奇瑞或者北京現代這樣的傳統車企，這種現象被稱為“洄游”。
3月底，隨著綠馳汽車股權變更完成，國資背景的河南省國投企業管理有限公司因持股達到六成而成為實際控制人，以及前途汽車和博郡汽車也被傳出發不出工資等消息，新造車企業進入“淘汰模式”的趨向愈發明顯。
而接連不斷的高管離職，也從一個側面反映了這場淘汰賽正在加劇。
新造車人事巨震
3月4日，原合眾汽車品牌公關總經理兼營銷公司副總裁鄧凌，被曝已加盟上汽大通，擔任品牌公關及策略部副總監，根據新浪汽車的報道，鄧凌本人確認了該消息。
3月5日，當陳曦低調加盟奇瑞EXEED星途，擔任星途營銷中心總經理時，多數報道稱其為“原東風雷諾副總裁”，卻有意無意地忽略了陳曦在出任奇瑞星途的全新職務之前，在新造車企業博郡擔任市場副總裁的經歷，如果這是通稿的描述，那麼或許意味著博郡的這段職業生涯不願被過多提及。
同樣是在這一天，原小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗也正式離職。事實上在其離職之前，小鵬汽車的自動駕駛研發事宜就已經由2019年3月份加盟的吳新宙操盤，在當年10月份的“1024小鵬汽車智能技術分享日”上，主講人也是吳新宙。
3月10日，根據未來汽車日報的報道，威馬出行事業部總經理劉立群在2月份就已離職，目前去向尚未確定。對於劉的離職，以及出行事業部的人員變動，威馬回應稱系“正常流動”。
在這波人事動盪中，新造車的“嚐鮮者”蔚來也未能倖免，3月中旬傳出了用戶發展副總裁朱江即將離職、正在辦理交接的消息。而抬頭為“蔚來用戶中心副總裁”的趙昱輝已經於3月底離職，加盟了長城汽車，擔任用戶中心總經理。
2月底傳出離職、在3月23日官宣出任現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長的向東平，之前是天際汽車董事、CMO。
3月底，零跑汽車副總裁趙鋼通過社交媒體宣佈離職，這是最新一位離開新造車的高管。
而且比較巧合的是，鄧凌、陳曦和向東平均有在傳統車企任職的經歷，而最終的去向也是傳統車企。
這在某種程度上意味著，在度過了最初的“創業興奮期”之後，新造車企業頭上的光環已經逐漸褪色。
新造車遭遇“瓶頸”
威馬聯合創始人、高級副總裁陸斌曾表示，新造車企業在完成交付1萬輛之後，就意味著第一波“流量紅利”已經用完，接下來就需要靠產品質量、服務品質和用戶情感建立起“第二波流量”。
但是到目前為止，新造車已經很難再現當初第一波流量紅利時的盛況，而是進入了一個銷量與虧損難以獲得平衡的艱難局面。
蔚來汽車2019年交付了20565輛，同比大漲82.1%，相對於其4-5萬輛的目標，完成率剛過一半，同時虧損卻達到了109.62億元，同比擴大了22.4%。
小鵬汽車2019年的交付量為16608輛，年度交付目標為4萬輛，完成率僅為41.5%。
威馬在2019年交付了16876輛，在新造車中力壓小鵬排名第二，但考慮到其曾拋出高達10萬輛的年度交付目標，實際完成率僅有16.9%。
除了TOP3之外，合眾表示其2019年的目標為3萬輛，最終只完成了大約1萬輛，完成率33.35%，雲度的目標是2萬輛，最終只賣出了2566輛，達成率12.8%，零跑汽車也定下了1萬輛的交付目標，但僅完成了1000多輛。
這意味著一些新造車企業甚至還沒有享受到所謂的“第一波用戶紅利”，就已經舉步維艱。
另外，包括前途汽車和博郡汽車等在內，均曝出了有關欠薪等新聞，其中博郡甚至讓員工自己繳納社保費用。
種種跡象表明，新造車整個行業都在面臨一個“瓶頸”，並難以有效突破。
內外環境均已劇變
對於新造車企業來說，相對於2019年之前，內外環境都已經發生重大變化。
內部環境層面，除了蔚來、威馬和小鵬這三巨頭之外，其他新造車企業面臨著越來越大的被邊緣化的風險——融資情況準確地反映了這種風險。
即便是融資能力最強的車企蔚來，今年也只完成了大約4.35億美元的可轉債融資，而且還是分多次完成。
蔚來可能把“蔚來中國”搬到合肥，以換取一筆數額較大的融資。但是考慮到之前蔚來和亦莊國投之間的融資合作遲遲沒有下文，這筆來自合肥的融資究竟能否到位，以及到位多少，難有定論。
小鵬年後還未傳出融資消息，甚至還因為收購福迪汽車，需要花去一筆數目不詳的錢。
威馬的情況類似，根據網通社的報道，正在推進金額為10億美元的D輪融資，但目前為止還沒有披露具體進展。
至於博郡等企業，也在苦苦地等投資，但難有進展——這在某種程度上意味著資本市場對於新造車企業的融資需求，變得更加謹慎。
內部環境變化的另一個原因在於特斯拉。
自從去年底實現首次交付之後，特斯拉的上海超級工廠產能據稱達到了每週3000輛的水準，而且還在不斷提升國產化水平，這意味著目前接近30萬元的Model 3有進一步降價銷售的可能性，將對包括蔚來、小鵬和威馬在內的所有對手構成競爭壓力。
與此同時，外部環境也在急劇變化，其中最明顯的是油價。
前一階段國際油價暴跌，國內油價也出現了相應調整，3月中旬，根據發改委的通報，汽油每噸下調1015元、柴油每噸下調975元，摺合92號汽油每升下調0.80元，95號汽油每升下調0.84元，0號柴油每升下調0.83元，創下2008年以來的最大單次降幅，很多地區的油價進入“5元時代”，這將在某種程度上降低燃油車輛的使用成本，從而在一定程度上降低新能源汽車的吸引力。
雖然新能源補貼政策繼續延長兩年，但是如果包括電池在內的製造成本不能在技術革新基礎上顯著降低，兩年之後同樣會面臨使用成本優勢降低的情況。
還有就是傳統車企開始發力，包括豐田在內的跨國車企，都在上馬純電動生產線，這也將對新造車的生存空間造成擠壓。
最後，突如其來的疫情，對於造車根基尚淺、現金流緊張的新造車企業來說，也構成了新的挑戰。
總結：無論是從銷量、融資，還是內外部環境的角度看，新造車企業都到了一個拐點——如果能夠扛過去這一關，實現產品力和銷量的大幅提升，突破盈虧平衡線的束縛，還能跟隨新能源車不斷上升的大市，獲得一席之地，甚至可以在品牌向上的基礎上實現更大發展，但迫在眼前的問題是，需要先挺過這一波“淘汰賽”。
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