工信部4月7日發佈的公“開徵求對《工業和信息化部關於修改的決定（徵求意見稿）》的意見”，其中有一條，刪除申請新能源汽車生產企業准入有關“設計開發能力”的要求，大部分業內人士、專家都認為這是“新能源汽車生產准入門檻放寬”，實際上這是嚴重的誤讀。
設計開發能力：誰缺誰不缺？
首先我們看，“生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力”，誰擁有這個能力？無疑是為數眾多的“造車新勢力”。
比如目前為止還沒有資質的造車新勢力：小鵬汽車（掛牌海馬）、蔚來汽車（掛牌江淮）、零跑汽車（掛牌長江）；以及那些已經拿到資質的造車新勢力：博郡汽車、威馬汽車、理想汽車、合眾汽車、雲度新能源、重慶金康、河南速達、南京知豆、廣東陸地方舟、江蘇國新、山東國金等等，對這些企業來說，他們之所以能夠斬獲新能源汽車生產資質，或者讓傳統造車勢力幫忙代工生產，都因為他們首先擁有了“生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力”。因此，對這些造車新勢力來說，根本不存在“新能源汽車生產准入門檻放寬”的問題。
那麼，是哪些企業不擁有“生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力”呢？顯然是造車新勢力的另一方：那些產能過剩、擁有一個或多個資質、紛紛被造車新勢力併購或者代工新勢力的企業，比如：福迪汽車（被小鵬收購）、黃海汽車（被威馬收購）、一汽夏利（被博郡收購）、力帆汽車（被理想收購）、長江汽車（為零跑代工）、江淮汽車（為蔚來代工）、長安鈴木（為綠馳代工）等等。這些企業本來就擁有一個或多個生產資質，不存在“准入門檻放寬”這樣的問題。
也就是說，就現有企業來說，近年來紛紛成立的“造車新勢力”，最不缺的就是“生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力”；對於那些不具備“生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力”的傳統企業來說，它們本來就在“門檻內”，因此對這兩類企業，根本就不存在“新能源汽車生產准入門檻放寬”的問題。
難道是利好“三無企業”？
既然大家都說是“新能源汽車生產准入門檻放寬”，是不是意味著，工信部舉雙手贊成各種“三無企業”——無設計、無資質、無工廠的企業加入造車勢力圈呢？
顯然不是。
中國目前註冊在案電動車企至少635家以上，這個領域早已是紅海而不是藍海，優勝劣汰才符合這個市場的發展趨勢。很多現有造車新勢力的創始人，比如李想、李斌、何小鵬、沈暉，甚至圈外人王興，都公開表達過這樣的看法：未來中國造車新勢力能活下來的，也就3家左右。因此，從大勢上判斷，這個時候工信部降低“新能源汽車生產准入門檻”，完全不合常理。
事實上，“新能源汽車生產准入”的大門，早在2018年底已經“完全關閉”，其源頭就是發改委發佈的第22號令：《汽車產業投資管理規定》。
這一政令明確規定：
第十七條 新建獨立純電動汽車企業投資項目（含現有汽車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力）所在省份，應符合以下條件：
（一）上兩個年度汽車產能利用率均高於同產品類別行業平均水平；
（二）現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。
第十九條，建獨立純電動汽車企業投資項目企業法人的股 東，應符合以下條件：
...（四）主要法人股東還應符合以下條件之一：
3. 設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要法人股東 的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計境內外市場銷售並登記註冊的數量大於 3 萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大於 30億元。
第二十一條 現有汽車企業擴大同產品類別純電動汽車生產能力，燃油汽車企業上兩個年度汽車產能利用率均高於行業平均水平，純電動汽車企業上年度純電動汽車產量達到建設規模；擬生產 產品的能耗、續駛里程等主要技術指標達到行業領先水平。
從這三條政策我們不難得出這樣的結論：
1、如果某一省市產能利用率低於同產品類別行業平均水平；
2、如果某省市某一品牌上兩年沒有完成3萬臺銷量規模或30億元銷售額；
3、如果某省市某一獲批新能源企業規劃年產量沒有達到建設規模；
以上三個目標都不能達成的話，那麼，這個省市或該省市的某企業，要新建產能，是不可能的事情。
以上海市為例。特斯拉“上海項目”獲批後，那麼上海市在“特斯拉項目”未達成產能、未達成銷量、未達成銷售額之前，不可能再批准比如“上海蔚來工廠”這樣的項目，這也是“上海蔚來工廠”後來變身為“合肥蔚來”的根本原因。
又比如安徽省。蔚來汽車與安徽省的江淮汽車合作，如果蔚來的江淮代工工廠未能達成規劃產能（根據《汽車產業投資管理規定》，新建純電動汽車投資項目，純電動乘用車不低於 10 萬輛），未能達成過去兩年銷量（登記註冊數量大於3萬輛），或未能完成30億元銷售額（據稱這一條是發改委專門參考蔚來汽車案例之後進行的修改），安徽省或蔚來汽車新建產能的可能性幾乎為0.
每日經濟新聞圖
也就是說，早在2018年，新能源汽車產品准入門檻就已經全線收緊，2020年再放寬的可能性為零。新的“沒有開發設計能力”“沒有生產資質”“沒有生產體系”的“三無企業”要在2020年後通過工信部修改“”後進入這個行業，已經沒有可能。
刪除“開發設計能力”究竟是為了誰？
那麼，工信部這時候刪除新能源汽車准入關於“開發設計能力”的要求，究竟是為了誰呢？小編分析，工信部刪除這一條，是為了糾正錯誤的產業發展現狀，為為數眾多陷入泥潭的造車新勢力鬆綁。
造車新勢力真的有能力創造一個劃時代的電動汽車品牌，有能力通過“混改”拯救落後國企，有能力融到300億甚至更多的資金來達成自己改變未來的願望嗎？顯然，除了小鵬、威馬、理想等少數企業，現在很多造車新勢力連10億都拿不出手。據稱最會融資的蔚來汽車，在合肥市國資入手之前，現金流也僅約10億。
從現狀看，中國造車新勢力紛紛陷入缺乏資金的泥潭，同時“國有化”的情況十分的嚴重。比如拜騰汽車，當前其背後主要的金主是一汽集團（央企）、江蘇省地方國資；博郡汽車，從成立之初就一直由江蘇省地方國資深度支持，目前緊靠南京國資（南京博郡）或天津國資（天津博郡）；蔚來汽車，目前由合肥市國資“接盤”；綠馳汽車，傳聞由河南省國資接盤；合眾汽車，由宜春市國資“最後接盤”；愛馳汽車，江西省國資“最後接盤”。當前的現狀是，除了國資還有可能之外，民營資本、海外資本、產業資本根本不可能、不太想接也接不住這麼大的盤子。
救還是不救？不救的話，這麼多造車新勢力發生崩盤的話，前期那麼多國資、社會資本投入打了水漂不說，由此造成的失業問題，也是大大的社會問題。
但是如果都救，就意味著這些企業將“國有化”，這完全違背了原本管理部門希望通過民營企業的“機制優勢”盤活汽車產業（主要是國企混改、私企接盤傳統車企產能）的基本國策，這是中國繼續深化改革的歷史大倒退。叫停造車新勢力“國有化”，是管理部門所能做的唯一選擇。
兩難的情況下，管理部門於是想到了一個新的招數：為上百家造車新勢力鬆綁，讓它們大可不必全部成為“整車企業”，而是可以轉型為“開發設計公司”；而那些已經擁有資質和生產線但沒有“開發設計能力”的傳統企業（大多為國資背景），則可以變得更主動一些，改變“等別人施救”的現狀。恐怕這才是工信部修改新能源汽車准入門檻的初衷。
因此，對於那些對製造整車還存在幻想但又急需融資的造車新勢力來說，從4月7日-5月7日，也就是工信部公開徵求對《工業和信息化部關於修改的決定（徵求意見稿）》的意見的30天公示期，是它們最後的30天。在這之前如果它們依然沒有融到資金，後面的路基本已經被管理部門規劃好了：轉型開發設計公司。
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