新能源汽車領域的兩大先行者今年發力了。這幾天，比亞迪與豐田的合資公司正式成立，
同時基於磷酸鐵鋰技術的刀片電池也完成首秀。據稱，該電池同等體積能量密度與三元鋰電池一致，但安全性絕對有保障。這確實是一大技術突破。但很快特斯拉也將“放大招”，據稱在4月的電池大會上，將推出乾電池技術+超級電容的組合，尤其是號稱全新的“無鈷電池”更是讓人期待。這或許是電動車的里程碑。
01 刀片電池的殺傷力
刀片電池是什麼？簡單地說，就是通過結構優化，把磷酸鐵鋰電池做得更小，實現與三元鋰電池一樣的體積下，能量密度差不多。眾所周知，磷酸鐵鋰電池密度低，用在乘用車上很吃虧，所以這幾年被三元鋰電池取代。
磷酸鐵鋰電池一直是比亞迪的發展重點，但後來為了續航里程也不得不轉投三元鋰電池。2015 年上市的比亞迪宋，搭載了鎳鈷鋁酸鋰電池，意味著開始向三元鋰電池轉換。2019年，比亞迪動力電池裝機量累計為10.757GWh，其中三元電池裝機量為7.97GWh，磷酸鐵鋰電池的裝機量為2.77GWh，分別佔比為74.16% 和25.83%，磷酸鐵鋰電池佔比約為四分之一。
但比亞迪並沒放棄磷酸鐵鋰，而是一直在想辦法打破瓶頸。據瞭解，刀片電池實現了同等能量密度下體積降低了50%，可以實現循環充放電3,000次以上，支持行駛里程超過120萬公里，單次充電可續航600公里。而磷酸鐵鋰安全性的優勢非常突出，刀片電池完成了業內最難的“針刺測試”，對三元鋰電池形成碾壓的優勢。
據介紹，刀片電池將搭載在比亞迪新車漢EV上，該車工況續航可達到605公里，百公里加速3.9秒，預計今年6月份上市，直接挑戰特斯拉Model3。
02 特斯拉的另一種思路
在與特斯拉的較量中，比亞迪雖然曾獲得過一段時間的優勢，但是現在完全被碾壓。2019年，比亞迪新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%。而特斯拉的銷量達到367,820輛奪得冠軍。與2018年一樣，比亞迪再次屈居第二。今年1-2月，情況變得更糟了，比亞迪銷量只有10,304輛，排名第12位，而特斯拉以28,269輛排第一。
特斯拉擁有品牌優勢，豪華品牌地位已經穩固，而且全部都是純電動車。最大的弱點應該就是安全性了，因為三元鋰電池容易自燃，特斯拉不斷在世界各地中招，使電動車消費者在續航焦慮的同時，又增添了安全焦慮。所以，特斯拉也瞄準了磷酸鐵鋰電池，據稱，特斯拉將採購寧德時代的LFP電池。
但這只是權宜之計，特斯拉一直打算自己做電池，擺脫對供應鏈的依賴。而今年4月的電池大會成了業界關注的焦點，“乾電池技術”、“超級電容”和“無鈷電池”，特斯拉甩出了多個高大上的概念。
據瞭解，乾電池技術就是幹法電極工藝技術，可以提升電池能量密度和提升電池穩定性，很明顯會提升續航里程和安全性，並且可以降低成本。再加上超級電容器，可以滿足短時峰值功率需求和制動能量回收，乾電池的功率密度就可以降低，只需提高能量密度，安全性和循環壽命大幅提高。目前，歐洲各大豪華品牌都開始採用這種小體積大功率儲能器件，滿足新技術的功率要求。業內普遍認為，乾電池技術和超級電容的組合，是行業發展的方向。
03 新能源汽車開始決勝負
可見，新能源汽車開始進入關鍵技術突破的階段，雖然行業仍處於風口上，但是卻不是“人人有肉吃”，而是進行了殘酷的淘汰賽階段。
中國對新能源汽車的扶植力度很大，這幾年催生了一大批造車新勢力，同時自主品牌企業也紛紛涉足電動車，單從銷量上看在全球榜單中也確實排名靠前，但是產品多是以廉價車為主，技術含量實在不高。即便如此，在全球銷量上依然不佔優勢，空間越來越被特斯拉和傳統國際傳統巨頭們擠壓。
從今年1-2月的銷量看，自主品牌已經處於明顯的弱勢。在遙遙領先的特斯拉之後，寶馬也過了2萬輛排第二名，銷量超過1.5萬的有大眾和雷諾，超過1.1萬的有標緻、日產、沃爾沃、現代、上汽、起亞和奧迪，自主品牌只有上汽進了TOP10，而比亞迪僅排在第12位，銷量10,304輛。
如果電動車只是造個殼子然後採購第三方電池裝上那麼簡單，根本算不上高科技產品。所以，特斯拉和比亞迪最近在電池上發力，都是在搶佔新能源汽車的技術制高點，而寧德時代的迅速崛起，也證明了這一點。比亞迪的刀片電池，是自主品牌核心技術上的一次突破，而特斯拉的“乾電池技術+超級電容”只是一個技術方向，在產品上達到什麼水平還要等電池大會時揭曉，相信比亞迪和寧德時代等自主電池品牌也都會緊緊跟上這個技術方向。
雖然國際油價暴跌，使新能源汽車的使用成本優勢被稀釋，短期內有一定的利空。但長期來看，世界各國發展新能源汽車的方向沒變，碳排放的指標仍是越來越嚴苛，世界各汽車巨頭也都在新能源汽車方面紛紛加大投入，所以前景依然巨大。而現在誰能搶佔電池技術的制高點，誰就能獲得更大的話語權，真正的較量才剛剛開始。
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