4月6日，多災多難的釜山港（上次上新聞是俄羅斯船長開船在釜山港撞大橋）再次發生安全事故，川崎船舶的一艘名為MILANO BRIDGE的大型集裝箱船在靠港時航速過快，急速轉彎時船尾撂倒釜山港集裝箱碼頭85號吊機。吊機垮塌部分結構砸在肇事者身上，另外據當地媒體報道81-84號吊機脫軌。停泊在其前面的集裝箱Seaspan Ganges也被撞擊，但已經離開碼頭，因此判斷傷勢不重。
現場監控視頻截圖
據稱81號吊機的司機發現貨輪高速駛來覺得事情不對，早在碰撞發生之前已經出門跳塔逃生，當碰撞發生時吊車司機所在位置已經不是很高，所以只是腳踝扭傷外加部分輕微擦傷，沒有生命危險。85號吊車從外觀判斷恐怕已經沒有修復價值，（也有說法可以用18個月修復，但是圖啥呢？）81-84號吊車還需要等待專業技術人員的檢修。
肇事船隻一個掃尾，撂倒吊車
肇事的 MILANO BRIDGE輪是一艘2018年交付的新船，船旗國巴拿馬，IMO：9757187，MMSI：371076000，電臺呼號3FAY4。長365米，寬51米，吃水11.6米，巡航速度12.6節，最大航速22.1節，載重量146931DWT/13870TEU，從現場視頻和圖片來看，當時船隻上部集裝箱貨架空無貨物，船體內貨架情況不明，但參考吃水線，恐怕貨物並不多。
倒塌的吊車
傳統貨輪將動力系統及上層建築佈置在船尾的設計方便縮短軸系長度，降低船隻重量與故障率，降低船隻部件加工難度與動力損耗。但是隨著船隻越造越大，尤其是集裝箱船貨物密度較低，為增加貨物搭載量，集裝箱船的上層普遍會摞十餘層集裝箱，如果船隻上層建築位於船尾，將嚴重遮擋前部視線，因此很多近年來建造的集裝箱船都將上層建築移動到船隻的中前部，與動力系統及煙囪分開，MILANO BRIDGE輪也是這樣。但從事故發生時的照片來看，當時船隻貨架空載，並不涉及視線遮擋問題。
MILANO BRIDGE輪，注意船首標記有艏側推標記（比較模糊）
從該船的側舷標記來看，船首擁有兩組艏側推系統標記。傳統大型貨輪靠港都需要多艘拖船協助，近年來，在大型郵輪的普及下，許多大型貨輪也開始在船首安裝艏側推設備，方便船隻進出港。但是與許多2000年以後建造的郵輪方面在船尾也普遍使用可旋轉的莢式螺旋槳不同，貨輪大部分還是使用動力輸出更足價格也更為低廉的傳統軸系螺旋槳，所以轉彎效率還是受到一定影響。從釜山港的視頻來看，當時船尾有一艘拖船，但是不知道是纜繩斷裂還是它只是“圍觀群眾”，總之並沒有輔助 MILANO BRIDGE靠港，眼看著貨輪一個甩尾，掃倒了塔吊。
在日本建造中的MILANO BRIDGE
可以說是幸運也是不幸，現代貨輪的船尾多采用兼顧傳統重視航速的方形艉和扇形艉的結構，即船尾水線以上有部分區域相較於船底是懸空的，這樣發生碰撞一定程度上可以保護船尾水線下的動力系統，但是缺點就如此次案例一樣，本來船體已經躲開碼頭，但是外飄部分還是掃倒了旁邊的吊車。
視頻監控畫面
目前來看肇事船隻主要受損部位應該是左舷尾部以及右舷垮塌的吊車，總體受損不重，但需要將受損吊車移走，並且還涉及與港口方面的賠償問題，估計航程會受到影響。該船主要在中國東部各港口與日韓地區活動，疫情期間本來海運就受到一定衝擊，又出現船隻損壞吊車事故，估計國內不少商家的貨物運輸會受到影響。
不同類型的船尾，各有優缺點
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