木炭汽車是把煤炭揉成扁扁的雞蛋模樣並進行乾燥，利用燃燒這種煤炭時產生的煤氣運轉的汽車。這是使用汽油之前把一氧化碳作為燃料利用的裝置。木炭汽車用固定在汽車車廂上的爐子燒木炭，開車前搖風生火藉助所產生的煤氣大約跑20公里左右以後，需掏出爐灰再把木炭放進去用同樣原理去運行。它的馬力自然比汽油弱很多，時速一般只有15km/h。
20世紀30年代初，中國機動車數量有了大發展。據統計，當時全國共有4萬多輛汽車，但汽油依賴進口，非常昂貴。
1932年，湯仲明在鄭州碧沙崗進行了木炭汽車試車活動，獲得了成功。6月14日，國民政府實業部檢驗後認為它有三大優點:不需要汽油，當時木炭和汽油的比價是1:10；不到50公斤的代燃爐安裝方便，可在車身左、右、後安裝；每加一次木炭可行4小時，在慢速時不用停車可加木炭，時速可達25英里。各地也都在試驗木炭汽車。
日寇進佔中國沿海後，設在西南的國民政府在被日寇切斷了外國對中國的經濟和物資的援助情況下，仍能堅持抗戰，多虧湯仲明等提前幾年發明了不用汽油的木炭汽車，在抗戰時發揮了巨大的作用。
1935年，湘省汽車有20－30%改裝成煤氣出車，到 1939年發展到 50%以上。1935年又試驗成功酒精汽車。因酒精比汽油價格低，到1940年全省32%的汽車以酒精代替汽油作動力。這樣，木炭車和酒精車佔全省汽車總數的82%以上．每年節省汽油18－30萬加侖，價值百萬銀元。
抗戰時期尤其是民國30年太平洋戰爭後，汽油進口中斷，大批汽車改裝為木炭汽車後確實發揮了作用。
當時的國民政府在研究替代燃料方面，以木炭為汽車燃料經過反覆實驗和改進，木炭汽車在長期的運行中取得了實績。木炭汽車因為燃料易得，造價又低廉被各省民營交通部門廣泛使用，廣東省也是推行木炭汽車較早的地方；陝西省共改裝了幾百輛這樣的木炭汽車，跋涉在秦嶺、巴山、西安、延安之間，保證了抗戰時期陝西省的公路交通運輸任務。
民國時期的木炭汽車，從研製推行到逐漸被淘汰，歷時將近15年，作為主要交通運輸工具的木炭汽車，完成了抗日戰爭時期繁重危險的運輸任務，為保障戰時的公路交通運輸作出了不可磨滅的貢獻，也在抗戰文化中留下了濃墨重彩的一筆。
在抗戰時期，武漢淪陷，國民黨政府西遷內地，大西南成了戰時大後方。這期間，運輸產業迅速發展。可是，由於抗戰期間所需的大量戰略物資之一的石油的消耗量陡增，而供應量卻由於滇緬公路的中斷廣州淪陷,汽油異常匱乏，僅靠駝峰運輸的區區數量汽油，軍事專用已經捉襟見肘了，是無法滿足國計民生的需要的。致使戰時主要的運輸工具汽車就成了無米之炊，戰時交通也因此受到了極大的限制。抗日戰爭後期,中國西南大後方的公路上,除軍用汽車外,所有貨車,差不多都是國產木炭汽車。
當時的交通情況十分惡劣，飛機沒有，鐵路不通，水運遭日寇封鎖，汽油來源斷絕，只有木炭汽車是比較實用的交通工具，目標小，靈活機動，而且又經久耐用，即使被槍彈射中，只要把洞口用布條包起來，照樣行駛。這期間，由於石油無法供應，木炭汽車便成了重要的交通工具。大宗的軍糧民食和食鹽的運輸，也都是由木炭汽車承擔。木炭汽車在抗戰史上不僅起到了交通運輸的頂樑柱作用，而且因為木炭汽車得以與一部分名人結緣。
1939年8、9月間，著名的地質學家李四光由桂林到恩施參加湖北省臨時參議會的會議，因不願意坐木炭汽車，就乘飛機先到重慶，再由重慶坐輪船到巴東，但到巴東之後，李四光發現了停放在車站的汽車全部是木炭汽車，只好試一試。結果，木炭汽車行駛了200多公里的崎嶇山路，順利抵達恩施。李四光後來說，在桂林時，曾有人向法國購買了幾輛木炭汽車，結果車輛不能發動，只能全部拆掉，所以他在桂林動身前認為木炭汽車不可靠。不料經此一試，發現中國的木炭汽車確實能用，感覺也很舒適安全。因此，恩施會議後，李四光還坐木炭汽車在川鄂邊境考察地質，事畢後，又坐木炭汽車經川東湘西返回桂林。
陳誠在任湖北省政府主席兼第六戰區司令長官時，曾派省政府委員朱代傑組織了一個經濟建設參觀訪問團。到四川、湖南、江西、福建、廣西、貴州等省市參觀訪問，歷時三個月，一直都是乘坐木炭汽車，從未發生故障。朱代傑回湖北後，在省府擴大會議上，著重談到各省市有關部門和人士無不稱讚木炭汽車在戰時交通運輸方面發揮的重大作用，認為是湖北建設中的一項重要成就。1939年，陳誠還把蔣介石請來，同許多高級將領一起參觀了木炭汽車，大家一致稱讚木炭汽車十分成功，使公路運輸沒有受到汽油缺乏的影響。
抗戰期間大後方各省生產的汽車用的酒精、甘肅玉門油田等生產的石油、美軍駝峰航線運來的汽油，加上大量木炭汽車，支撐了艱苦的抗戰，贏得了勝利。
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