【太平洋汽車網 行業頻道】銷量直接牽動著汽車企業生死存亡的生命線，重要性不語而言。梳理汽車設計師的故事之後，我們發現“好看的設計”是銷量背後的“金手指”。
那什麼是好看的設計？
長的、短的；寬的、窄的；轎車、旅行車、MPV、SUV；一百個人眼中有一百個哈姆雷特，但是“好看”不是一個藝術審美，它可以代表大多數人接納大眾審美，不是嗎？
上面的對照，即使不分種族、性別、年齡來評價，我相信意見會是驚人一致。
在這個顏值社會里，需要各種美化的工具，各種裝飾品、漂亮的衣服、五級美顏、醫學美容；就連買了車之後，都有針對愛車的全套汽車美容。這不止是別人的眼光，為悅己者容嘛。
在汽車設計當中也會是這樣，“好看的車”賣得更好，不是什麼成功學道理，只是絕大多數的都會在美醜之間選擇美而已。
顏值真的能逆襲
2006年9月1日，彼得·希瑞爾加入起亞汽車，上演了一場“靠顏值逆襲”的經典故事。
挖挖彼得·希瑞爾的 “當年勇”；在加盟起亞之前，“彼得大帝”在奧迪擔任設計總監，雖然業內也有名氣，但是和後來根本無法比，畢竟在歐洲這個神仙聚集的地方，哪個大廠背後沒有一兩個設計大神在背後運籌帷幄。
對於彼得·希瑞爾而言，當時的起亞相比於體系成熟的奧迪，哪兒是一張白紙，這可是在“鬼畫符”上弄出一套大家都能看得懂的藝術佳作，就是一場不折不扣的基因改造。
加盟起亞不久就推出了一系列人耳目一新的產品，不過讓他名聲大噪的是，足足籌劃了3年時間的真正大反擊——Forte車型推出，它標誌著起亞進入全新的設計語言，當時推出的驚豔程度，大概就是就是“oh my god，買它買它”的程度。
好了，彼得·希瑞爾在起亞的故事就到此為止，大神的故事大家也應該有所聞，留下的談資我怕幾頁紙都寫不完，直接看成績單吧。
上面是現代起亞2004年-2013年的銷量情況，從2004年-2008年一直處於穩步向上的狀態，從2008開始，銷量曲線猛然變陡，2009年全球銷量達到464.1萬輛，同比增長超過10%。這一年正是起亞推出全新家族設計的一年。
總結一下，起亞逆襲的兩個重要原因
1.符合時代的大眾審美
這聽起來好像很簡單，這可是把脈當時的潮流，把潮流這種抽象的東西，通過一個實體的設計去表達出來，並且大部分人覺得這個設計比其他設計要好看。（PS：聽著有點複雜，還是舉例吧）
1959年凱迪拉克62系列火箭車
相信大多數人都欣賞不來這種美國“火箭車”，誇張奇葩的造型讓你懷疑這是什麼“妖物”。
沒有切身經歷過美蘇冷戰時期的“太空戰”，也沒有接受過貓王埃爾維斯•普雷斯利的搖滾薰陶，沒有理解過50，60年代百老匯戲劇在映射的是什麼社會話題......這些靜悄悄但又可在骨子裡的意識形態成為了審美的基礎。
作為一個活在0202年的東方人，怎麼可能會真正明白那個時代的東西呢？現代看來奇葩到不行的東西，可能當年只是芸芸眾生而已。
2.性價比突出
品一品這句話，“這麼好看的汽車，竟然只賣這麼便宜啊？”這是“彼得大帝”跳槽到起亞之後，德國設計師對它的作品評價。
韓系車性價比突出的標籤到現在一直存在，不少車主跨不過配置這道坎，最終選擇了現代起亞。
這隻“金手指”不是偶發
當初我也以為，好看的設計這一“金手指”能夠點石成金，只是偶然的成功，直到我把幾個行業著名的設計師，跳槽到自主品牌的時間節點，以及設計師加盟後，該品牌的銷量的情況拉出來之後，發現........
吉利
2010年吉利成功收購沃爾沃，沃爾沃很多理念、技術以及設計等都逐漸影響吉利；而原本沃爾沃的設計總監——彼得·霍布里 ，於2011年11月正式為吉利效力。
雖然這位設計大師業內不算赫赫有名，但絕對是大咖級人物，先後領導過阿斯頓·馬丁、捷豹路虎、沃爾沃、福特和林肯等品牌的設計和規劃工作。
在他來吉利之前，吉利的設計種類繁多，產品特性豐富，個性過於多元化，產品之間找不到一個共性，無法形成一個良好的品牌認知。一直到了彼得·霍布里在吉利推出的開山之作——博瑞。
博瑞曾被稱為“中國最美車型”，前臉中網的設計靈感源自於自然界很常見的元素——水泛漣漪，這一設計元素一直延續到現在的吉利車型上。
2015年正值是吉利博瑞推出的年度，博瑞不僅刷新了大家對於自主品牌的設計認知，更是大家對於吉利品牌的信任感和認同感提升的起點。從2015年開始，吉利的銷量迎來“黃金時代”，2015年和2016年的銷量增同比超過40%，破百萬，甚至破一百五十萬的年銷量一氣呵成。
長城
2013年7月，長城挖來了皮埃爾·勒克萊克，這可是當時寶馬M的設計總監，並且主導過第一代寶馬X6這樣破天荒的作品。豐富的SUV設計經驗，以長城主打SUV的戰略一拍而合。
皮埃爾·勒克萊克在長城任職的過程中，完成了主力車型H6的換代車型設計工作。當然，更重要的是給WEY這個長城高端品牌規劃了完整的設計方向。WEY的設計非常成功，很多人就是衝著它的設計而埋單，即使沒有像領克那樣，有沃爾沃的背景加持，銷量也是勢均力敵。
2014年-2016年，長城的年銷量超過了30%，甚至超過100萬年銷量；不過，皮埃爾·勒克萊克與管理層產生矛盾的傳言不斷髮酵，於2017年離開長城，加盟到起亞。
不難發現，皮埃爾·勒克萊克離開長城前後這段時間裡，長城的年銷量似乎失去了向上的動力，從2016年-2019年這三年當中，年銷量非常穩定地維持在100萬臺左右。
比亞迪
2016年11月，比亞迪從奧迪挖來了沃爾夫岡·約瑟夫·艾格，任命為比亞迪全球設計總監，結束讓人啼笑皆非的設計。
我相信上面的對比是震撼的，艾格給比亞迪帶來了全新的“Dragon Face”，既保留了比亞迪對於中國古代文化的保留，也讓設計變得更有國際審美。
艾格的到來不僅改變了大家對於比亞迪設計的印象；2017-2018年，比亞迪的銷量迎來蘇醒，相比同期大增超過20%。
顏值是“金手指”，但不是全部
有小道消息報稱，長城請來了皮埃爾·勒克萊克用上了3000萬年薪的高薪，只要不增加生產的成本，加上團隊的花費開銷，設計費用佔比對於汽車而言似乎並不是什麼大數額，更何況優秀的設計師還能帶來更加規範的設計流程，規避很多設計和生產時的隱形成本。
道理這麼簡單，那車企還不趕緊搶人？然後坐漁人之利，等著股價蹭蹭往上漲，進入數錢階段?
吸引一個設計大咖離鄉別井，來到文化差異巨大的東方國家肯定不是一件容易的事，而國際大廠無論是公司規模還是資本力量都要強於自主品牌，更何況設計不僅僅是一個人的事，而是整一個團隊的付出，自主品也要給予設計師足夠的資源去發揮。
上面舉了一堆通過國際知名設計師給車型賦予高顏值，並且獲得銷量成功的勵志故事。當然這並非是一個必然事件，被殘酷現實“暴打”的例子同樣大有所在。
還記得觀致嗎？簡直就是自主品牌的銀河戰隊，無論是背景、設計、機械以及製造等都與國際接軌，如今已經進入了“失聲的車企”行列了。
我相信顏值能夠改變命運，但只要顏值就能改變的人生，那這個社會未免太簡單了。
局座因為長得帥而被挑選上北大；李彥宏因為長得好看被叫做老公而馬雲只被叫做爸爸；李佳琦直播引來萬千女粉買買買，老羅直播引來女粉卸載抖音；40歲恐怖阿姨通過高度美顏直播，宅男紛紛為其狂刷禮物。
也許上面的成功與顏值密不可分，但再品一品，他們的成功真的只是顏值而已嗎？
回到汽車設計上，設計是第一道接納的門檻，同時也是認同的加分項。原本基礎薄弱的自主品牌為了達到與國際接軌的設計，也是各施神通。有的高價請來國外設計大咖，有的自建設計團隊，但無論如何，都是希望設計這一“金手指”能夠在銷量上發揮作用，這也是品牌向上，追求品質的必經過程。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）
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