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大家好，我是電動車公社的社長。
週日下午，比亞迪在深圳衛視辦的“刀片電池”發佈會相信你也看了，這裡先跟你提煉一下發佈會的幾個重點：
1、安全，很安全，整場發佈會都在講安全。並且比亞迪準備把自燃從新能源汽車的字典裡徹底抹掉！
安全體現在哪兒？別的不說，直接看一段無剪輯的原版實驗：
（視頻裡對三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和刀片電池分別進行了針刺實驗）
https://v.qq.com/x/page/m0942eciuj9.html
此前公開完整視頻的車企確實少，而這次比亞迪又是把這個實驗和整個電動車行業的安全問題掛鉤，相當於直接站在了行業對立面。
“徹底抹掉”的口號不僅霸氣，而且絕對，也讓人略有些興奮和擔心。一場發佈會下來，不知道多少企業想舉起手裡的刀。
2、行業跑偏了，大家在盲目攀比續航里程，比亞迪要回到磷酸鐵鋰的研發，把大家引回正道。
過去因為老百姓對於高續航的追求，以及能量密度越高能拿到越多補貼，大家推崇的三元鋰電池都在過分追求能量密度，比亞迪其實自己也在做。
所以當它提出“跑偏了”這個概念的時候，無異於自廢一隻胳膊。但它還是這麼做了。並且還露出了站在道德制高點提出批判的態度，提出“一榮俱榮、一損俱損”的觀念。又站在了行業對立面。
3、關於原理是很多人想知道的，弗迪公司（生產刀片電池的比亞迪子公司）董事長直接從西裝下掏出尺子給大家演示。
這樣解釋通俗易懂，又接地氣。
他給出的信息是，電池不僅僅是我們一開始想的能量體，它更是一個個結構件。
一方面空間利用沒問題了，續航也就提高了；另一方面，就像尺子橫著掰會直接斷，但是豎著幾乎不可能掰斷，尤其是當有100個電池片來當橫樑的時候。不僅如此，在這些電池的上下，還有高強度板來增加強度。
最讓人眼前一亮的，其實是董事長從西裝下掏出一把尺子，演示完又淡定放回兜裡。這種接地氣的操作在過去的董事長、CEO的發佈會中也不曾出現過。
4、你能想到的幾乎所有汽車品牌，都在和比亞迪探討刀片電池，並且比亞迪是開放的。
言下之意，能推動行業往前，比亞迪做塊墊腳石問題也不大。又一次站在了道德制高點。
發佈會結束本想跟大家好好聊聊刀片電池，但碼字碼到這兒，看到比亞迪為了“刀片電池”，一場發佈會不僅自廢雙臂，還站在行業對立面，我突然有一肚子別的話想跟你說。
01.讓燃油車不吃糧食下蛋
故事得從十多年前開始說起。
比亞迪在2003年進入了汽車行業，當時沒人看好。
它對新能源和磷酸鐵鋰的探索非常早，2006年搭載磷酸鐵鋰的F3e純電轎車就已經研發成功，2008年全球第一輛量產的插電混動F3DM誕生。
F3DM對於比亞迪來說，絕對稱得上是里程碑，也是在世界上飽受詬病的中國品牌一個新的嘗試。
只是，新能源車在當時還只是一個泡沫概念，而王傳福對於新能源產業的佈局又投入太多。
這時候如果政策轉向，他將前功盡棄，甚至毫不誇張地說，窮小子用命賺來投入進去的幾十億也將突然打水漂。
更讓人想不到的是，2009年的油價跟2008年相比，也有了一個大幅的下跌，這無異於把王傳福推向了懸崖邊。
而當時，全比亞迪幾乎都沉浸在“2015年做到全國第一、2025年做到世界第一”的偉大目標和銷量上漲的喜悅之中。
受全球金融危機的影響，2008年車市低迷，但一款比亞迪F3就銷售了16.6萬輛，同比增長66%，再次成為自主品牌最暢銷車型之一。加上上市不久的F0和F6，比亞迪2008年的銷量超過20萬輛，比上年翻了一番。
2009年銷量更過分，全年賣出44.8萬輛車，光12月就賣出了6萬輛，同比增長283%！其中F3銷量達到輛3.5萬輛的高度，F0的銷量也達到了1.6萬輛。
當時的比亞迪有多樂觀？
有人記錄下來了當時比亞迪內部主推的3大方向的目標：汽車事業部要做到“四網千店百萬臺”，IT代工事業部直接要搞死富士康，新能源事業部更是誇張，光是太陽能的利潤率就要比fan 毒還高！
要知道，提出這一切的時代是2009年前後，那時候喬布斯的iPhone 4還沒推出，改變我們生活的微信支付寶也才剛搭建內部項目組，國內新能源連雛形都還沒有。
所有比亞迪人都沉浸在燃油車銷量的喜悅中，
只有王傳福知道，他需要“讓燃油車不吃糧食下蛋，而且要下更多蛋”，尤其是在嚐到了銷量的甜頭後，他這個想法愈加濃烈，“燃油車這隻雞確實下蛋下得多”。
所以，當傳統燃油車大肆攻下城池後，比亞迪卻並沒有在燃油車上高歌猛進，甚至外界看來幾乎停止了對燃油車的研發投入。這大概也就是為什麼2020款F3，依舊用了2005年的外觀的原因之一吧。
而新能源方向，光2009年就投入了20億人民幣。之後的每年，只多不少。
這麼多年的投入也終於有了結果，從08年的一代DM技術：F3DM，一直到2013、2014年的秦、唐雙雄插電式混動車型，到2017年宋DM，都屬於第二代DM技術。再到第三代DM技術的唐DM。以及真正屬於新能源車的e平臺也終於進入了市場，並且好評度不低。
拼命讓燃油車下蛋，下的蛋全用來投入到新能源方向的研發，這是王傳福在當時不得不作出的妥協。
02.不得不跑偏，暫緩磷酸鐵鋰
時間來到了2014年。
從某種意義上講，2014年是國內電動車的起始之年。北汽、眾泰、奇瑞這些第一批吃螃蟹的車企，經歷了2013年的摸索後，在2014年開始了他們的征途。
同是這一年，鋼鐵俠馬斯克在中國將特斯拉的車鑰匙交給了第一批中國車主，其中就有汽車之家的創始人李想。
這是最好的時代，也是最壞的時代。
在國產車的續航里程普遍只有100-150公里時，作為執著新能源的比亞迪，已經拿出了續航里程為300公里的比亞迪E6，並同步投放到了出租車市場。
例如在山西省會太原的大街上，我們仍然能看到很多當年的比亞迪E6出租車穿梭在車水馬龍中。
而到了2016年，新款E6的續航也進一步提升到了400公里，這在當年國產車型中是頭一號，也是和特斯拉續航里程差距最小的國產電動車之一。
E6雖然補貼後價格也要20萬出頭，但它的確是那時候續航里程最高的國產車型了，並且因為用了磷酸鐵鋰電池的緣故，安全性和其他採用三元鋰電池的車比起來，要高出很多。
更何況從最初開始，新能源車就一直備受“自燃”的困擾，儘管概率上比燃油車小的多。
我相信這也是為什麼，儘管磷酸鐵鋰又笨又重，還怕冷，但比亞迪依然義無反顧使用的原因。
按照這個勢頭髮展下去，或許電動車很快就能迎來證明自己安全的機會。
400km續航磷酸鐵鋰電池E6是比亞迪的高光時刻，也是它即將迎來至暗時刻的開始：
但市場上普遍150-200公里續航的電動車，和燃油車比起來幾乎毫無競爭力，所以隨著國家對新能源車補貼要求中能量密度和續航里程的進一步提高，磷酸鐵鋰突然就跟不上現實的需求了。
從成本和安全性上來講，磷酸鐵鋰是最好的選擇，但隨著國家補貼對續航里程和能量密度提出了要求，市場這隻無形大手就將所有人引導到了三元鋰的路線上。
2017年之後使用磷酸鐵鋰的車急劇減少，到了2018年上市新車中磷酸鐵鋰電池幾乎消失了。
而想堅持使用磷酸鐵鋰的比亞迪，發現自己陷入到了一個尷尬的局面：
如果堅持磷酸鐵鋰就意味著，自己的車續航里程不佔優勢，更拿不到補貼，無異於自殺。
如果改用三元鋰，那就等於放棄了自己之前堅持的技術路線，不但沒有了技術、成本優勢，原本的安全也化為了泡影。
相信那個時間點上的王傳福心裡一定極其複雜。
他想讓電動車變得更安全，但世界卻告訴他不需要。苦心研究多年的磷酸鐵鋰，彷彿變成了屠龍之術一樣，在電動汽車領域瞬間變得毫無用武之地。
面對這突然急轉直下的變化，我相信王傳福和比亞迪當時一定選擇了堅持並等待。
畢竟作為2008年就開發出F3DM混動轎車的王傳福和他的比亞迪，在堅持了這麼多年，混動車型已經收穫成果的情況下，絕沒有理由不將自己的理念堅持到最後。
……
這是比亞迪的至暗時刻，放棄了磷酸鐵鋰的它，不得不挽起袖子和原來輕鬆打敗的對手們重新貼身肉搏。
我不知道這段時間王傳福和比亞迪是怎麼熬過去的。但我知道的是，缺了磷酸鐵鋰的比亞迪，在這段時間以來推出的車型並沒有取得理想的銷量。
比亞迪能做的，就是一邊賣車，一邊將賣車賺來的錢繼續投入磷酸鐵鋰這個研發無底洞。
03.抱歉，得站在整個行業的對立面了
我敢這樣斷定，是因為2019年王傳福在某場大會上曾經提出過要禁售燃油車，儘管那時候比亞迪的吃穿用度，幾乎全憑下金蛋的燃油車業務。
提出禁售燃油車的王傳福，在哪個時候便招來了無數的罵聲。
很多人更將其視作一次自我營銷，誰也不會認為還需要依靠燃油車賺錢的比亞迪，會站在所有人的對立面上。
直到星期天“刀片電池”的發佈會上，人們才意識到，王傳福是認真的，他就是要當這個壞人。
在發佈會上，憑藉那塊讓媒體集體尬吹的“刀片電池”，王傳福終於說出了自己心裡一直想說的話。
不多，只有兩句：
“在新能源乘用車領域，很多企業陷入到對續航里程的攀比之中，這種攀比的壓力會轉嫁到動力電池身上，讓行業對動力電池的“能量密度”產生非理性追求。”
“要憑藉刀片電池，把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”
我相信王傳福說出這番話的時候，就已經做好了和整個行業敵對的打算。
在指出了大規模用三元鋰電池是“非理性追求”後，進一步提出的“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉”，徹底打亂了其他車企的部署。
——事實上刀片電池是真的好，但本質就是CTP技術，這個技術寧德也有。甚至據小道消息，寧德在3-5年前就已經在研發，而比亞迪必然更早，推遲到如今才公佈，大概率也是在等著補貼真正退下去的這一天。
這意味著比亞迪可能拋棄了過去的“你好我好大家好”，選擇了站在整個行業的對立面：因為在這場發佈會的前幾天，蔚來也開了個媒體溝通會。
在蔚來的媒體溝通會直播上，我曾經問過NIO POWER的沈斐沈總一個問題，大致意思是蔚來在進行電池更新的時候，會不會啟用磷酸鐵鋰電池來淘汰未來即將報廢的70kwh的三元鋰電池。畢竟成本低+壽命高+安全，對蔚來和車主都是好事。
沈總回答的大致意思是，首先，別的車企能做的，蔚來也可以做。（畢竟背靠眾多強大供應商），其次蔚來更注重的是用戶體驗，目前蔚來車主呼聲最高的是需要大電池以增加需求，所以蔚來眼下更重要的還是貼近用戶的需求。
那麼你就會發現，蔚來如果堅持上100kwh，那麼就“無法從字典裡抹掉自燃的可能性”，如果用磷酸鐵鋰+CTP，以現有的技術可能無法給蔚來搞個100kwh，而如果用了，那麼從技術原理上來講，和比亞迪的刀片電池就是“一回事”了。
不過至少，蔚來可以交給用戶選擇。
但別的車企就真的處於比亞迪的對立面了——目前續航上600km的車型，甚至續航上500km的大多數車型，毫無疑問用的都是三元鋰電池。
如果不採用磷酸鐵鋰+CTP的模式，那就意味著無法和“自燃”擺脫關係。
現在比亞迪的刀片電池不會自燃，所以你是採購比亞迪刀片電池呢還是採購比亞迪刀片電池呢還是採購比亞迪刀片電池呢？
雖然比亞迪這次有點“技術+道德”綁架的感覺，但我支持它當這個壞人。
畢竟這幾年，新能源車揹負“自燃”的汙名真的太久了，儘管從統計學上燃油車的自燃概率要比電動車高很多。
雖然這次比亞迪所展示出來的刀片電池炫技其實是小白看的，但這並不是我們應該關注的全部。這家成立以來一直走技術流的車企，這次給我們帶來真正不一樣的東西——一個讓世界轉變對電動車安全性認知的機會。
所以儘管他有點“技術+道德”綁架的感覺，綁架了其他“友商”，但我支持它當這個壞人。
曾幾何時，馬斯克在推特上憤怒的質問為什麼每年燃油車自燃了那麼多，但是大家只關注特斯拉的自燃事件。相信當時的馬斯克，一定體會到深深的無力感。
而從今天開始，時代變了。
說實話，比亞迪這次沒有退路了。
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