我們選擇交通工具受哪些因素影響？環境、價格、時間、成本、駕駛體驗、裝X指數等等。
同樣的，我們既然選擇了一款交通工具，就應該讓它在合理的場景中發揮最佳的效果，而不是我選擇了這款交通工具自己卻處處受限，反而抱怨這種新鮮事物毫無價值可言。
而講到這裡，我們就很明確的指出電動車市場從誕生和發展一直就處於畸形發展中，從市場體系到產品層次，消費者一直處於“沒得選”的狀態，而最關鍵的是許多電動車購買者無法發揮它最佳的使用狀態，也就出現了以下狀態：
沒條件裝充電樁硬著頭皮買！
這種狀態在一線城市極其嚴重。受訪的多數新能源車主表示購買新能源汽車僅為獲得購車指標，沒考慮過它真的適不適合自己。
換個角度闡述，一線城市申請新能源指標的群體多數為中等收入階層，購車為剛需階段，同時這些群體購房之後並未擁有自己的專屬車位，僅考慮到用車層面。
有無充電樁在電動車的使用上有著很大影響，正是因為許多人不瞭解這一點，在購置後產生了不好的使用體驗，同時造成了本身抱有牴觸電動車心理但未使用過的用戶更加討厭這種新興事物。
根據行業大數據調查發現，全國範圍內有68.15%的電動車用戶配備了充電樁，31.85%的用戶並未沒有自建充電樁，其中最大的原因來自於車位問題，其次還包括小區物業及報備問題。
將視野瞄向美國，特斯拉在美國市場的快速擴張讓許多人都很驚訝，在那個大馬力、大排量、內燃機至上的公路國家，電動車這種沒有轟鳴的工業品理應不會被市場所接受，但出人意料的是：美帝人民認為擁有一輛特斯拉是件很Cool的事！
拋開產品層面不談，特斯拉能在美國市場受歡迎也說明了電動車在城際代步上有著非常不錯的體驗，而最主要的原因也與美國的城市規劃和居民住宅水平相關，即多數用戶能夠安裝自己的充電樁。
相反到國內，推廣力度最大的一二線城市並不合適，有一類地區相反其實最適合電動車的使用，那就是鄉鎮及農村地區。鄉鎮及農村居民出行半徑小於500km，自建房屋擁有停車位及充電樁安裝條件，鄉鎮及農村公路需要大扭矩動力的支持，即便這麼多優勢條件，到難逃電動產品的一個特點：貴！
（農村電動車現狀）
其實鄉鎮及農村的電動汽車推廣並非毫無進展，例如北方某工業二線城市的縣城已經全部更換為電動公交車，整體投入比例並不算小。但實際問題是這些電動公交車跑半天就需要充半天，下雨天不敢行駛，行駛過程中車身“散”的不行，僅僅就是能“動”，根本就不能稱得上汽車產品。
鄉鎮及農村地區沒有汽車限購措施，同樣的燃油車價格誰都不會考慮電動車，並且現在主流的國產電動車品牌都在瞄準中高端階層，低端市場存在的許多產品大都質量堪憂，所以說，在電動車市場，就沒有存在像“豐田”、“大眾”那樣物美價廉且值得信賴的產品。
再從現在主流的電動造車勢力來講，許多品牌都在盯著一二線城市每季度釋放的新能源指標，巨大的缺口加上各種補貼，讓許多互聯網造車勢力加入到與傳統主機廠的競爭中。從一方面講，這些新勢力完全被中國近20年來積累的整車體系給救了，造車不再像以前那般困難，上下游成熟的產業鏈已經成了它們的“開卷考試”，然後隨便加點“互聯網智能、自動駕駛科技”等等佐料，一款新產品不用怎麼思考就誕生了。
把話題在拉回到一線城市購買新能源車型的問題上，其實通過一個問題所產生的各種連鎖反應到最後發現卻是“死循環”。首先，城市擁堵問題嚴重，但居民購車訴求與日俱增，便開始了限購、搖號、競拍等等一系列政策，同時為了鼓勵新能源汽車的發展，申請新能源汽車不需要搖號，北京等地區實行輪候政策。
然而，許多申請新能源汽車指標的人群並沒有車位，導致城市違章停車、夜間亂停等情況更加嚴重，然後城市車增多了還是擁堵，然後再發一批新能源指標……
但從城市擁堵方面來看，一線城市停車問題不但沒有解決，新能源汽車與燃油車保有量持續增加，違章停車、充電車位被佔、亂停車等等反而加劇了擁堵，同時購車剛需的家庭強烈呼籲放寬指標申請，解決無車家庭的用車需求。所以，由汽車引起的城市問題越來越嚴重……
所以今後的新能源的發展能不能換個思路呢？
第一，擁有停車位是否能納入新能源申請的考核範圍，但所佔比重不能太高。
第二，充電樁安裝的補貼能否進一步加快，同時小區和相關部門的報批能否在購車之後協同聯動，減少中間反覆折騰。
第三，推動10萬元左右的新能源汽車下鄉，鼓勵更多傳統主機廠去打造低端市場的電動車。
第四，電動車電池回收及報廢原則需要確立，電池的置換準則需要更加明確。
第五，加強新能源收費停車場的建設，緩解充電樁建設和車位資源緊張地區的壓力。
當然，調整能源結構是個大難題，沒有什麼是一蹴而就的，需要不斷的思考。但僅限於電動車使用的話，還是那句話：
不能完全發揮價值終究影響使用體驗
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