設計的魅力是悄悄的。
文章轉載自： 卷宗Wallpaper
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地鐵標識進化
Metro Signage System
1990年，中國是一個人口達11億的國家，全國卻只有三條地鐵線路——分別位於北京、香港和天津。我們將時間快進到將近27年以後的今天，城市地鐵系統的數量已經增長超過十倍。
中國部分城市2008-2016年地鐵公里數變化
城市地鐵系統的激增，在享受便捷的公共交通的同時，將目光轉向地鐵的導向標識。導向標識設計是否只是人們口中的指示牌那麼簡單呢？設計標識時，除了考慮功能性的完善，還應該考慮些什麼？
Peter Dovak 是”中國地鐵系統的發展史” 這張圖的創作者，他解釋道:“（中國的）發展速度曾經屬於中等水平，但隨著時間推移，變成了如今指數級的增長，並超越了世界上其他國家的速度。僅僅在1990年至2020年的三十年之間，中國擁有地鐵系統的城市數量將從當初的三個變為四十個以上——而這個數字還會繼續增長。”
Peter Dovak 設計的“中國地鐵系統的發展史”
近期在部分站點試用的北京軌道交通新一代導向標識給人眼前一亮的感覺。風琴燈箱中底部的暖光帶，從色彩的選擇到中文字體和字母的搭配，隨處可見設計者的用心。我們探訪了北京地鐵三元橋站和東直門站，一探新標識系統的面容。
北京部分地鐵站點採用新一代導向標識
北京地鐵標識在開通初期採用的是“加法原則” 進行標識佈置，這樣的佈置導致北京地鐵標識越加越多、越加越亂 。有些地鐵空間出現標識導向信息互相矛盾、同一信息表達方式不一致的現象嚴重影響乘客的出行體驗。2002年至2008年，北京地鐵站在規劃和建設方面加強了空間環境及識引導設計方面的內容。2008 年以後標識引導系統不斷的創新，在用戶體驗上不斷完善。開發了北京地鐵 App，乘客可以在北京地鐵 App上進行快速的線路查詢、 站點查詢、站內三維導視、末車查詢等。
80年代北京地鐵實景
十幾年來，北京地鐵指示系統經過了數輪改進才形成了現在的樣子。在2005 年地鐵 5 號線開通時，北京地鐵借鑑了港鐵 MTR 的指示系統，並再此基礎上改進及革新，形成了北京地鐵現有的指示系統。80年代，地鐵標識基本只用來指示站名和乘車方向，在字體顏色上也頗具歷史特色。在當時來看，設計標識不是一個小工程，但隨著線路的增多，標識系統日漸豐富，卻少了一些中國設計元素的考量。
北京地鐵的標準字體，中文部分為黑體，英文部分為Arial。北京地鐵 6 號線開通後，標準字體的中文部分變為了方正蘭亭黑。地鐵 7 號線中，中文字體部分又變回了黑體。而在英文字體上，部分線路存在 Helvetica 與 Arial 混用的情況。可見在字體選擇上，北京地鐵並沒有特別嚴格的標準。
新設計中，垂釣式燈箱上新增了行走距離提示，卻很容易造成混亂的感覺，不同的信息在同一塊板上沒有區分，如果沒有良好的排版設計，很難給予乘客及時的提示。三角形切面的 LED 光源燈箱，讓文字和標誌更加均勻，線路的色帶在文字下方，燈箱底部的暖光燈帶使得文字更加明亮清晰。
1863的倫敦，大都會鐵路公司在帕丁頓（當時稱為主教之路）和法靈登街之間開通了世界上第一條地下鐵路 Metropolitan Underground。1913年，由 Frank Pick 委託 Edward Johnston 設計並命名的無襯線字體。設計的 Underground 品牌字體和標徽。包括車站標牌，車站建築，產品設計甚至火車和公交車設計中的新設計。
倫敦地鐵 Logo 百年演變史
將交通文化做成品牌，甚至成為文化輸出的產物，英國大概是第一位。這悠久的品牌文化讓世世代代的英國人為之驕傲，從倫敦交通博物館乃至大街小巷的紀念品商店裡，隨處可見的那個亮眼的紅藍的圈圈 Logo 或是紅色的雙層巴士。這小小的紅色 Logo 已經經歷了一百年的演變。
向左滑動查看：無處不在的倫敦地鐵 Logo
Johnston Sans 是一種無襯線字體，由 Edward Johnston設計並命名。字體是1913年由倫敦地下電力鐵路公司的商業經理 Frank Pick 委託創作的。約翰斯頓的作品起源於人文主義的無襯線字體，這種字體是無襯線字體，但靈感來自傳統的襯線字體和羅馬銘文。
倫敦的法靈頓站即將步入基礎設施中的巨頭行列，成為世界上最老、最久負盛名的交通網絡中的一個關鍵中轉站。隨著倫敦橫貫鐵路項目及項目中伊麗莎白線竣工日的不斷迫近，位於倫敦城市邊緣的這一歷史車站將會成為倫敦地鐵與鐵路之間的匯合點之一。在這座擁有兩千年曆史的古城下方刨出幾千立方米的土絕非易事；然而，當你真正進入這座金光閃爍的首都城市交通迷宮的新車站，走在深層的月臺、換乘通道、以及隧道中時，你會很難相信周邊的一切都是新建好的。
Wallpaper＊報道中的倫敦地鐵
三年多以來，八部巨型隧道挖掘機在這座古老的城市中不斷挖掘，共計有約700萬噸的材料被挖出。在隧道挖掘結束後，八臺千噸重的挖掘機中的兩臺將會埋於40米深的地下，鑲嵌在地鐵站的牆中。隨後新的隧道和月臺將與20萬個混凝土砌塊連成一線，在完成內飾後，隧道將帶著倫敦的交通設計美學正式併入網絡。
這本中國香港地鐵的指標規範後面蓋著1982 年3月的日期，距離今天已經有 33 年左右。地鐵宋字樣張，下方歐文字型為 Helvetica，這種古典加現代的獨特組合方式需很高的專業度才能把控好。這份手冊是 1982 年製成的，那還是一個手工製版的年代。在 1980 年代，電腦還不普及，Truetype 與 Opentype 都還不知道在哪裡的時候，設計師只好手動調整每個中文字與每個英文字母的間距。像下面這張充滿數字的表格，其實規定了字母之間，以及標點符號的合宜距離單位。
柯熾堅《香港地鐵的指標規範》內頁
應該要怎麼做才算合理的指標設計？作者柯熾堅的概念非常簡單：空間與層級關係是最重要的。所謂適當的空間，在中文來說，或許還沒有一個可靠的公式可以參考，很多時候是設計師的專業判斷。例如這裡的九龍塘站名，文字間距大約是一個字1/10的寬度。但是，因為每個中文字形狀差異的關係，會有錯覺，因此這個簡單的規則不一定這麼精確可靠。
港鐵背景牆色配色表與地鐵實景
當 Hector Guimard 受命設計這些著名的地鐵站入口時，巴黎是世界上第二個（僅次於倫敦）建造地下鐵路的城市。Guimard 的設計以大膽的結構滿足了慶祝和推廣這種新基礎設施的願望，這種結構在巴黎的街景上清晰可見。入口採用扭曲的，有機的，典型的新藝術形式，最初看上去幾乎是無縫的，但它們是由幾個易於大量生產的鑄鐵零件製成的，位於巴黎以東的 Osne-le-Val。
Hector Guimard 設計的巴黎地鐵站的入口
當 Hector Guimard 受命設計這些著名的地鐵站入口實際上，吉馬德將物體現代性的一個方面隱藏在其曲折的連續性之下，這種策略體現了新藝術運動對現代主義的矛盾態度。新藝術運動在整個歐洲乃至整個歐洲引起裝飾，圖形藝術和建築的熱愛者的出現，它以各種名字而聞名，例如格拉斯哥風格。新藝術運動旨在使設計現代化，以逃避以前流行的折衷的歷史風格。
並無統一字體的地鐵標識
巴黎的地鐵標識，正如法國人的隨性，並無統一固定的顏色和字體。只要是寫著 Metro 這個詞，不管它是什麼形狀顏色的指示牌，都表示著它指示牌的作用。其次，極少的地鐵標識中會添加英文，透露出的一點驕傲，讓遊客在迷失巴黎中感受法式浪漫。
Adrian Frutiger 設計的法蘭西風情的 Univers 字體標識
1970年代初，應巴黎公共交通當局的要求，Adrian Frutiger 重新設計了巴黎地鐵標牌。他被要求設計一種能夠從遠處和從任何角度看都清晰的指示牌字母表，於是他用一種變體字體重新創建了 Univers 字體。這是一組大寫字母和數字，專為暗藍白色背景而設計，尤其是在光線不足的情況下。Adrian 認為環境是設計第一要素，而不是所測量計算的數據。
向左滑動查看：巴黎地鐵標識設計與實景
設計初期 Adrian 在地鐵上走了很長時間，拍了大約五十張車牌，意識到沒有標準化的設計。唯一的共同點是使用藍色標牌指示方向，使用白色標牌指示到達。如果必須立即更改所有地鐵路標，則首先必須關閉地鐵至少兩週，將造成巨大的影響。因此，他試圖儘可能地接近現有的整體。我們進行了合成，狹窄的大寫字母，用大量的留白設計，以便無需我們干預就可以組成新的面板，並可以在黑暗的環境中清晰可見。所考慮的環境，既是設計的限制，也是設計的創造性想法的啟發之處。
1965年，現代主義平面設計師 Massimo Vignelli 和他的商業夥伴 Bob Noorda 登陸美國，的地鐵已有60多年的歷史了，處於混亂狀態。沒有統一的視覺層次或指導原則，就沒有現有的邏輯可以從中受益。
Massimo Vignelli 和 Bob Noorda 紐約地鐵地鐵站標識設計
在最初的幾年裡，他們在地下呆了幾個小時，觀察上下火車和在車站中穿梭的乘客流量。他們研究了自己的習慣。他們去哪了？他們在哪裡尋找信息？對用戶體驗以及由此產生的圖形設計考慮因素的深入研究最終以1970年出版的《紐約市交通管理局圖形標準手冊》解答。該手冊提供了標誌製作者在整個地鐵網絡中產生和顯示標誌所需的一切。
向左滑動查看：《紐約市交通管理局圖形標準手冊》
預先測量的印刷系統，其中每個字母的完整主圖都有。設計人員不必依賴標誌製作者來確定電臺名稱中字母之間的適當間距，而是針對每個字母嵌入對齊標記，並帶有一個索引來確定其與前一個字母之間的間距。設計師還使用了他們多年研究的信息，包括同樣引人注目的8層原理圖，用於放置標牌，這些標牌要嚴格遵循用戶在地鐵站的旅程。
紐約地鐵標識字體與指示牌放置八層原理圖
“對他們而言，找到正確的設計解決方案只是其中的一半，” Tochilovsky說。“另一半是確保實施該系統的系統是無縫的，智能的和可再現的，同時避免人為錯誤”。
紐約地鐵實景
有人說曾經迷過最長的路，是從新宿站出去的路。從日本建築師田中智之手繪的新宿地鐵站這張圖，火車站36 個站臺、 200 個出口和許多複雜連接的走廊等的細節都一一清楚呈現在圖裡。
田中智之新宿車站透視手繪稿
新宿站是日本東京都新宿區最主要的鐵路樞紐，在這裡停靠包括 JR 東日本、小田急電鐵、京王電鐵、東京地下鐵以及都營地下鐵的多條運營線路。根據2011年統計數據顯示，新宿站平均每日上下車客流量高達326萬人次，有超過200個入出口，獲得吉尼斯世界紀錄認證為世界上使用人次最多的車站。
新宿站三維指引圖與站臺模型
大街小巷就是一個巨大的字體庫。東京的大部分鐵路公司，都愛用「新 Gothic」或「角 Gothic」字體來設計站點及線路標識。而以紅色「止まれ」（停）倒三角為首的道路標識系列，最常用親切好懂的「圓體 Gothic」字來提醒車輛及行人。Gothic 體：橫線與豎線等粗，沒有筆鋒，也沒有三角形的凸起。
新宿站站內標識
在東京的地鐵標識設計中，值得一提的來自民間的力量。佐藤俢悅原是一名 JR 新宿站的保安，在2004年車展東出口的一次翻新工作中，為了指引更清晰，佐藤開始用膠帶製作交通標識。最初施工現場只有三種顏色：白、黑、黃，後來又加入紅、藍、綠三色膠帶來豐富整個臨時標識體系模板。在任何字體都可以印刷作業的時代，這一種“活生生”的字體，在施工的臨時性中被生髮出來。2007年，“俢悅體（Shuetsuai）”被髮展到 JR 東日暮裡站的施工標識系統中，這種具有圓角的字體，給緊張的施工現場換乘的體驗，帶來了輕鬆的氛圍。
向左滑動查看：新宿站實景
北京與上海地鐵發展圖
目前北京地鐵標識系統比較完善，但也存在一些不足，如標識缺少對特殊群體的關注、無障礙標識設計沒有普遍佈置、隨著客流量的增加標識內容和位置需要不斷優化等。
導向標識設計不僅是功能性的產物，也需將和人們的審美情感和文化需求發生共鳴。在不斷增加的地鐵里程數里，希望有更多的中國設計出現，來加速城市居民解讀“地下的”、“亂如麻的”交通系統的便利。
北京地鐵標識攝影：HM
北京地鐵標識插畫：cooroozoo
編排：Hanxi
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關鍵字: 國創上頭條 伴隨成長的中國味品牌 橫貫鐵路
